Infrastructures de transports

Commission Mobilité 21 : deux scénarios tiennent la corde

| Mis à jour le 22/07/2013
Par • Club : Club Techni.Cités

Frédéric Cuvillier, ministre chargé des transports, et Philippe Duron, président de la commission Mobilité 21, lors de la remise du rapport le 27 juin

B. Guay / AFP

Le 27 juin, Philippe Duron, député PS du Calvados, a remis au ministre des transports Frédéric Cuvillier le rapport très attendu de la commission Mobilité 21 sur les infrastructures de transport. Intitulé « pour un schéma national de la mobilité durable », ce document livre une vingtaine de recommandations. Qui privilégient avant tout les travaux de modernisation des infrastructures existantes, route et rail.

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La commission Mobilité 21 devait rehiérarchiser les 70 projets du Schéma national des infrastructures de transport (Snit), établit en 2007, qui prévoyait une enveloppe de 245 milliards d’euros sur 25 ans.

Soutenir les trains du quotidien

En priorité, il s’agira de renforcer les plates-formes portuaires de niveau européen – Le Havre-Rouen, Marseille, Dunkerque – et de traiter les nœuds ferroviaires de Lyon, Paris, Marseille, qui conditionnent la performance des circulations nationales.

Dans la ligne de mire, les trains du quotidien, longtemps laissés pour compte. En clair, au lieu de rêver d’un « TGV roulant à 350 km/heure, pour la liaison Paris-Normandie », il faudra plutôt songer à « renouveler les matériels roulants des grandes lignes de train d’équilibre des territoires, que sont Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Paris-Caen-Cherbourg et Bordeaux-Marseille-Nice. »

Installer des « Observatoires de la saturation »

Le rapport préconise aussi de mettre en place des « observatoires de la saturation », afin de « marier une logique de désaturation des nœuds ferroviaires, à une étude sur des trains intermédiaires, sorte de chaînon manquant, entre le TER et le TGV ».
Objectif : « offrir aux Français des solutions d’équité » sans passer par la case de la grande vitesse, au coût prohibitif.

Un point de vue partagé par le ministre Frédéric Cuvillier. « Ce rapport donne des pistes, ne fige rien. Mais s’il faut investir un milliard dans une LGV pour gagner 10 minutes, je dis non. »

2 options sur les choix financiers

En attendant les arbitrages budgétaires qui devraient être rendus le 9 juillet par le Premier Ministre Jean-Marc Ayrault, deux scénarios tiennent la corde :

  • le premier porte sur un investissement de 8 à 10 milliards d’euros d’ici 2030. Au programme, le traitement des plates-formes portuaires, des nœuds ferroviaires, l’étude du projet de LGV Roissy-Picardie, et de l’aménagement de la route centre Europe-Atlantique en Allier et Saône et Loire.
  • Le second prévoit d’amplifier l’effort financier – 28 à 30 milliards – pour permettre notamment la liaison de la branche Bordeaux-Toulouse du Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO), et la ligne nouvelle Perpignan-Montpellier.

« Nous allons retenir un projet autour du scénario deux », a déclaré Frédéric Cuvillier, en marge d’une conférence de presse organisée pour la remise officielle du rapport de la commission Mobilité 21.
Ce deuxième scénario implique un investissement supplémentaire de l’Etat dans le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF, à hauteur de 400 millions d’euros par an.

« Nous ne nous résignons pas à une perspective de croissance atone » sur le long terme, a annoncé M. Cuvillier lors de la conférence de presse, laissant présager de son choix. « Nous souhaitons répondre aux enjeux de compétitivité, de maillage du territoire et aux enjeux des transports du quotidien ».

La déception des régions « délaissées »

Martin Malvy, président (PS) de la région Midi-Pyrénées a immédiatement rappelé la position de sa collectivité, «soucieuse de voir retenu et poursuivi l’intégralité du projet GPSO, c’est-à-dire à la fois la liaison Bordeaux-Toulouse et la desserte en direction de l’Espagne, ceci afin de placer le Sud-Ouest français au cœur du réseau européen de la grande vitesse. Ultérieurement, viendra la liaison Toulouse-Narbonne, mais j’ai compris que ce sera effectivement plus tard. »

Toujours dans le Sud-Ouest, Alain Rousset, le président (PS) de la région Aquitaine, et Alain Juppé, le maire (UMP) de Bordeaux estiment que le report après 2030 de la LGV Bordeaux-Hendaye n’est pas acceptable.
« Je souhaite que le projet soit maintenu et que nous continuions les procédures. L’élaboration du tracé définitif des tracés Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye, qui sont liés, est à la signature du ministre. Je fais confiance à la sagesse du gouvernement », a indiqué M. Rousset lors d’une conférence de presse.

Ce report « ne serait pas acceptable », a estimé de son côté Alain Juppé, qui demande « solennellement de maintenir le calendrier prévu », car « tout ce que nous avons lancé dans notre agglomération reposait sur le fait que Bordeaux soit au coeur d’un réseau à grande vitesse à 2H de Paris, 1H de Toulouse et 1H30 de Bilbao ».
« J’ai bien conscience de l’impécuniosité budgétaire de l’État mais c’est un projet qui aura des retombées économiques majeures », a-t-il ajouté. « Économiser sur des infrastructures qui sont aussi structurantes, procurent du travail et des milliers d’emplois et dynamisent l’activité économique, ce n’est pas un bon choix. C’est plus dans les dépenses de fonctionnement qu’il faut couper que dans l’investissement », a estimé M. Juppé.

« Le Sud-Ouest est un trou noir en matière de lignes à grande vitesse », a ajouté M. Rousset, arguant que « nous sommes le seul point de frontière européen où plus de 10.000 camions passent chaque jour sur la route ».
M. Rousset a également estimé que « le financement ne (lui) parai(ssai)t) pas insurmontable » et a avancé l’idée d’une « participation des usagers » et de revenus issus d’une « taxe carbone ».
Il a mis également en avant les risques contentieux avec des collectivités au sud et à l’est de Bordeaux, vers Hendaye et Toulouse, qui dans le montage financier ont participé au financement de Tours-Bordeaux et réclameraient d’être remboursées si la LGV ne passait pas sur leurs territoires.

Selon lui, le projet de ces trois lignes LGV « est le plus rentable de tous les projets LGV français ». « C’est un lobby lié à la SNCF et à RFF qui souhaite aujourd’hui ramener les crédits et les disponibilités financières vers la régénération du réseau actuel », a-t-il accusé.

Même mécontentement pour Eugène Caselli, président (PS) de Marseille Provence Métropole, qui ne partage pas le diagnostic porté par le rapport, préconisant le report de la ligne nouvelle PACA, portée par Marseille et sa région.

De son côté, Bertrand Pancher, député UDI de la Meuse, et membre de la Commission du Développement Durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, s’élève contre « les graves insuffisances budgétaires, et l’absence de recherche d’autres solutions de financement, conduisant ainsi la commission, à ne pas étudier de scénarios plus ambitieux ».
Et de déplorer que le premier scénario conduise à « une quasi inexistence de projets d’infrastructures pour ces 15 prochaines années (moins d’1 milliard d’investissement par an…), tandis que le second scénario se limite à affecter « une petite moitié de la taxe poids lourds – 400 millions d’euros sur 850 millions d’euros annuels- » au lieu d’affecter la totalité de la taxe à l’AFITF, agence de financement des infrastructures de transports.

Un réalisme bienvenu

Du côté des associations, on observe un certain consensus. Pour Jean-Baptiste Poncelet, chargé de mission Transports et Mobilités Durables à France Nature Environnement, « la rigueur économique impose le bon sens. A partir d’une liste incantatoire, dispendieuse et sans aucune priorité, le rapport propose une analyse plus réaliste qui prend en compte la réalité financière et économique actuelle, et établit une première hiérarchisation. »

France Nature Environnement (FNE) salue également une « rupture » : « On se base non plus sur une logique de toujours plus, sans critères de priorité, mais on répond aux besoins des Français, c’est-à-dire la qualité du service », estime la fédération chapeautant quelque 3.000 associations.
FNE plaide notamment pour une loi de programmation sur les transports qui, actualisée régulièrement, permettrait de rendre plus cohérent le développement des infrastructures en France.

La Fondation Nicolas Hulot approuve pour sa part « les recommandations générales de ce rapport » ainsi que le premier des deux scénarios d’investissements proposés, celui proposant de ne financer qu’un nombre réduit de grands projets dont les « noeuds ferroviaires » à Paris, Lyon ou Marseille.
L’ONG rejette en revanche le second scénario proposé par la commission, qui prévoit davantage d’investissements et « consacrerait un grand nombre de projets autoroutiers », estime-t-elle.

Les associations Agir pour l’environnement et Réseau action climat (RAC) ont pour leur part regretté dans un communiqué « qu’un certain nombre de projets, comme celui d’aéroport de Notre-Dame des Landes, n’ait pas fait l’objet d’une évaluation ».
« En reportant à une date lointaine le projet de liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire, les six parlementaires ont néanmoins envoyé un message implicite : ils ne croient plus sérieusement à la réalisation de ce projet d’aéroport inutile », estiment-elles.

Pour l’heure, le ministre des transports Frédéric Cuvillier affiche une certaine sérénité : « il faut rompre avec la frénésie des annonces, et étudier une cohérence entre les différents modes, pour la cohésion des territoires. J’observe la confiance retrouvée des collectivités locales, elles méritent d’être associées à cet exercice. »

Références

Pour un schéma national de mobilité durable, rapport de la Commission Mobilité 21, 27 juin 2013

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