Transports

Schéma national des infrastructures de transports : Philippe Duron explique la méthode et les critères

| Mis à jour le 22/07/2013
Par • Club : Club Techni.Cités

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Exercice de « teasing ». Selon Philippe Duron, président de l’Agence de Financement des infrastructures de Transport (AFITF), le rapport de la commission « Mobilités 21 » sera remis au ministre des Transports Frédéric Cuvillier le 15 juin 2013. Il a présenté, le 5 juin devant la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée, la méthode d'analyse retenue et les critères qui serviront à arbitrer entre les projets d'infrastructures.

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Lors de son audition le 5 juin par la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, présidée par Jean-Paul Chanteguet (SRC Indre), Philippe Duron a déclaré « se livrer à un exercice de teasing, à propos du futur schéma national des infrastructures. Le travail de classement des 75 projets n’est pas terminé, notre dernière séance de travail aura lieu le 12 juin ».

Pour mémoire, la commission « Mobilités 21 » avait été créée à l’automne 2012 par le ministre Frédéric Cuvillier, pour hiérarchiser les projets de transports, évalués dans le précédent SNITà 245 millions d’euros d’investissements étalés sur 15 ans.

Nouvelles temporalités – La commission a décidé d’élargir les temporalités a déclaré Philippe Duron, également  co-président de TDIE : « la première, qui porte sur le réseau central (NDLR : français) a été fixée à 2030. La seconde, qui concerne le maillage européen des infrastructures de transports, définie par la commission européenne par le terme Global Network, a été reportée à 2050. Ce sont des temporalités raisonnables, et la Commission européenne doit formuler des recommandations sur ce point. »
A travers cet exercice de style, l’ancien professeur d’histoire a confessé se référer à l’historien Fernand Braudel, un habitué des temporalités extra-larges (1).

Méthode d’évaluation – « Nous sommes partis de constats importants. Tous les territoires, denses ou moins denses, doivent pouvoir bénéficier de services de transport performants. En zone rurale, on ne doit pas rester dans la médiocrité de l’offre de transport, mais débattre pour savoir si la qualité de service doit y être identique à celle des villes. Cependant, décréter que chaque gare TGV doit être à moins de ¾ d’heure d’un territoire rural est une utopie ! ».

Se déclarant réaliste, Philippe Duron a expliqué que la commission allait privilégier la modernisation du réseau ferroviaire existant, la régénération du réseau routier, et regarder les modes alternatifs à la route : « nous sommes conscients de la montée en puissance de la performance de la voie d’eau, Seine, Rhône, qui connaît une croissance à deux chiffres. »
En clair, selon la « critériologie » observée par la commission, la hiérarchisation des projets devrait favoriser « les trains intermédiaires – et non les TGV -, à savoir des trains pouvant rouler à 220 km/heure à la manière des trains allemands ICX, qui circulent à côté de ICE. Il faut savoir que la grande vitesse ne représente que 6% du marché mondial », a-t-il rappelé.

Seront privilégiées également les liaisons entre les ports et leur « hinterland ». Sur ce point, « il faudra revenir à la proposition de consacrer une partie du grand emprunt, soit 3 milliards d’euros, à la connexion Le Havre-Marseille-Fos. En résumé, la commission s’est concentrée sur l’essentiel, évitant de travailler sur « ce qui relève d’un traité international, comme le projet Lyon-Turin, ou sur le projet d’aéroport de Notre-Dame des Landes, ou bien encore le canal Seine-Nord ».

« Quatre batteries de critères  »- « Nous avons retenu quatre batteries de critères, et surtout évité de nous satisfaire de celui qui consiste à survaloriser le temps gagné sur une liaison. Car si le train connaît un ralentissement dû à une congestion en arrivant en gare, nous voyons bien que ce n’est pas un critère ! ».

De fait, les critères retenus ont été classés en 4 familles :

  1. la première vise à servir la compétitivité économique, la réduction des inégalités territoriales,
  2. la seconde s’attache à mesurer l’empreinte écologique des projets, les émissions de gaz à effet de serre, le développement des TCSP, et la massification des transports de marchandises,
  3. la troisième vise à réduire les nuisances, améliorer la sécurité et la santé,
  4. enfin, la dernière mesure la valeur actualisée nette par euro investi dans chaque projet.

Interrogations – Au-delà de ses efforts pour clarifier les choix qui s’opèreront lors de la sélection définitive des projets, le président de l’AFITF a avoué sa perplexité : « Nous ne savons pas quelles seront les tendances en matière de transports au-delà de 2030, car les problématiques peuvent changer. Pour l’instant, nous savons que tous les financements de l’AFITF iront aux quatre projets de LGV en cours jusqu’en 2018 : 2ème tronçon du TGV Est, Le Mans-Rennes, Nîmes-Montpellier, Tours-Bordeaux. »
D’ici à 2018, aucun moyen supplémentaire ne devrait venir abonder l’agence de financement. Dès lors, deux scénarios sont possibles : « un scénario à financement constant, ou un scénario à financement bonifié ».

Participation des collectivités territoriales – « L’Etat ne pourra pas se passer du cofinancement des collectivités», a réaffirmé Philippe Duron. Selon Gilles Savary (PS), membre de la commission des affaires européennes, et présent lors de cette audition,« les collectivités territoriales sont l’immense équivoque du schéma SNIT, il y a un angle mort financier qu’il faudra dissiper, qui touche la solvabilité des collectivités territoriales ».

De fait, la commission Mobilités 21 anticipe déjà sur une forte contribution des collectivités locales au financement des futurs projets sélectionnés…

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