Il y a peu, Roland Ries, président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), se félicitait que le gouvernement ait répondu aux attentes des élus.
Celui-ci a en effet porté à 450 millions d’euros le montant de l’enveloppe de l’Etat destinée à financer le troisième appel à projets de transports collectifs en site propre (TCSP), qui sera lancé fin 2013.
Soit, à l’arrivée, un financement global qui avoisinerait les 6 milliards d’euros, pour la réalisation de quelque 68 projets.
Il s’agit, dans le détail, de 5 métros, 18 tramways, 3 tramtrains, 29 bus à haut niveau de service, 3 modes de transport fluvial, 5 projets à définir et 5 projets de transport par câble.
Ce dernier mode, bien que considéré comme un marché de niche par les grands opérateurs, coûterait au kilomètre six fois moins cher que le tramway, pourrait franchir des pentes en centre-ville et transporter 2 500 personnes par heure.
Un tramway classique, lui, peut atteindre un débit de 4 500 passagers par heure…
TVA réduite – Pour autant, cette bonne nouvelle n’empêche pas le Gart et son bras armé, l’Union des transports publics, d’alerter l’opinion sur l’annonce par le Premier ministre, en novembre dernier, d’une possible augmentation de la TVA dans les transports en 2014.
Pour mémoire, depuis novembre 2011, l’impact de la hausse de la TVA de 5,5 % à 7 % a été d’environ 84 millions d’euros au niveau national. Selon Roland Ries, « cette augmentation s’est soldée par un transfert de charge du déficit de l’Etat vers les collectivités. En clair, cette mesure a mécaniquement renforcé l’endettement des collectivités ».
Un signal négatif, alors même que les autorités organisatrices de transport (AOT) s’évertuent à trouver de nouvelles sources de financement, voire à plancher sur une évolution du versement transport (VT).
De fait, l’acte III de la décentralisation devrait conduire les régions à renforcer leur rôle d’organisatrices de la mobilité, grâce à l’élaboration d’un schéma régional de l’intermodalité (SRI) co-élaboré avec les autres AOT.
D’où leur souhait de pouvoir capter une ressource dédiée telle que le VT, que celui-ci soit interstitiel ou additionnel [lire l’encadré ci-dessous], leurs dotations destinées à organiser les services de TER étant très contraintes.
Transfert des trains Intercités – Le Gart milite pour la création du VT interstitiel. « Il faut prendre ce qui est à prendre », rappelle Guy Le Bras, son directeur général, en soulignant que cette solution semble plus raisonnable.
Elle pourrait apporter aux régions 455 millions par an, alors que le VT additionnel, soutenu par l’Association des régions de France (ARF), en ferait tomber 938 dans leur escarcelle.
L’arbitrage sera opéré dans la loi de finances pour 2014.
Dans l’avant-projet de loi sur la décentralisation figure aussi le transfert possible aux régions des lignes ferroviaires d’intérêt local, par Réseau ferré de France (RFF) et l’Etat, avec la possibilité de conclure des contrats de partenariat public-privé pour financer la régénération des infrastructures. En clair, il s’agirait de leur transférer 70 % des lignes de trains d’équilibre du territoire (Intercités), les dotations devant suivre.
Pour mieux appréhender ces évolutions, une mission a été confiée à Jacques Auxiette, dans le cadre de ses fonctions à la commission « transports » de l’ARF… alors que se prépare la réforme ferroviaire, visant à créer un gestionnaire d’infrastructure unifié, pour permettre l’ouverture à la concurrence en 2019.
Modernisation du réseau – Jacques Rapoport, président de RFF, soutient « qu’une organisation plus performante du système ferroviaire, à savoir la coopération renforcée entre RFF, la direction des circulations ferroviaires et la SNCF Infra, devrait permettre de dégager des gisements de productivité pouvant atteindre un gain de 1,5 milliard d’euros par an ».
Quant à la dette de RFF (31,5 milliards), elle représente 1,3 milliard d’euros de frais financiers par an. De quoi apaiser l’ARF, qui étudie le plan de modernisation proposé par RFF.
Selon Jacques Rapoport, « la modernisation d’un réseau ancien permet d’accroître sa capacité à recevoir du trafic jusqu’à 50 % ». Une régénération du réseau prioritaire, évaluée à 2,5 milliards.
En 2011, le montant des péages TER a représenté 1,885 milliard d’euros et a progressé en 2012 de 2,5 %. En 2013, la hausse serait de 5 %. Car le transport régional constitue la première activité et la plus importante source de recettes commerciales pour RFF, les conseils régionaux restant ses premiers clients.
Restent les financements européens. Selon Gilles Savary, membre de la commission des affaires européennes de l’Assemblée nationale, « la France disposait de 14 milliards d’euros de fonds structurels. Pour 2013, il reste 15 % de ces fonds, qui n’ont pas fait l’objet d’un engagement. Il faudra se concentrer sur la lutte contre le changement climatique, afin que les projets d’infrastructures soient éligibles au Fonds européen de développement régional ».
Une écotaxe de 1,2 milliard ?
L’écotaxe « poids lourds » sera mise en place le 1er juillet 2013, quand la région Alsace l’aura expérimentée pendant trois mois, à compter du 1er avril. Tous les véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes seront concernés, lorsqu’ils emprunteront le réseau routier non concédé. Le produit de cette nouvelle taxe, estimé à 1,2 milliard d’euros en année pleine, sera majoritairement affecté à l’Agence de financement des infrastructures de transports, environ 800 millions d’euros revenant aux départements.
Régions : quel type de versement transport ?
Une étude réalisée par 2B2P en 2012 porte sur l’extension géographique du versement transport (VT) et l’évolution de son rendement. Objectif : créer une ressource dédiée aux régions. Les périmètres de transports urbains concentrent 57 % de la population et plus de 75 % de la masse salariale. Ces résultats ont une conséquence forte sur le type de VT régional étudié. Dans le cas du VT interstitiel, le prélèvement s’appliquerait à toutes les communes de la région situées hors périmètre de transports urbains (PTU). Avec un taux de 0,6 %, le produit s’élèverait à 455 millions d’euros. Dans le cas du VT additionnel, le prélèvement s’appliquerait à l’ensemble des communes dans et hors PTU, avec le même taux : à 0,3 %, il pourrait apporter 938 millions d’euros aux régions. Enfin, un VT mixte a été aussi envisagé, avec un taux différent selon que les communes sont incluses ou non dans un PTU.
Voir notre article qui présente l’ensemble des résultats de cette étude
« La politique régionale de l’UE devrait connaître des changements importants »
Philippe Duron, président de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF)
« En 2013, le budget de l’AFITF se composera de 2,83 milliards d’euros de recettes et les crédits de paiement seront de l’ordre de 2,23 milliards. La mission mobilité 21”, que je dirige, va se rendre à Bruxelles pour étudier de quelle manière les autorités organisatrices de transport françaises peuvent capter de l’argent européen. Nous allons examiner à la fois les crédits classiques et les produits nouveaux, comme les eurobonds, qui existent de manière expérimentale. Nous étudierons aussi les perspectives de financement pour 2014-2020. La politique régionale de l’Union européenne devrait connaître quelques changements importants avec la programmation financière pluriannuelle. En France, onze régions intermédiaires deviendraient éligibles(1). »
Thèmes abordés
Notes
Note 01 Champagne-Ardenne, Corse, Franche-Comté, Haute-Normandie, Languedoc-Roussillon, Limousin, Nord - Pas-de-Calais, Picardie, Poitou-Charentes, Guadeloupe et Martinique, régions dans lesquelles le PIB par habitant se situe entre 75 % et 90 % de la moyenne de l’UE à vingt-sept. Retour au texte
