Le relevé de décisions du séminaire gouvernemental sur la compétitivité du 5 novembre 2012 est très clair. A partir de 2014, sont prévus 10 milliards d’euros d’économie supplémentaire.
« Aucun pan de la dépense publique » ne sera exclu. Autant dire que les grands chantiers programmés durant le mandat de Nicolas Sarkozy ont du plomb dans l’aile.
La plupart d’entre eux ne disposent pas d’un plan de financement solide. Les collectivités et les professionnels des travaux publics le savent : les 245 milliards d’investissement (hors Grand Paris) prévus par le Schéma national des infrastructures de transport (Snit) reposent, en partie, sur du sable.
Revue des projets menacés, parmi lesquels plusieurs lignes à grande vitesse.
- Languedoc-Roussillon : ralentir le TGV pour accélérer le dossier ?
- Les promoteurs de la LGV Bordeaux-Toulouse ne baissent pas les bras
- Faire Lascaux 4 à tout prix
- Canal Seine Nord : les collectivités appelées à remettre la main à la poche
- Allier : même pour les routes dangereuses il n’y a pas d’argent
- Le « super-métro » du Grand Paris relancé
Languedoc-Roussillon : ralentir le TGV pour accélérer le dossier ?
La ligne nouvelle Montpellier Perpignan entrera-t-elle en service comme prévu en 2020 ? Pour l’heure, cette liaison de 160 km, chiffrée à 7 milliards d’euros, ne figure pas parmi les projets jugés menacés, mais pas non plus parmi ceux dont la réalisation serait acquise.
Le 8 octobre dernier, les cofinanceurs, appelés à se prononcer sur la mixité fret/voyageurs et sur la desserte des agglomérations, ont affiché une belle unité, même si le département de l’Hérault manque à l’appel.
Ils ont opté pour la création de deux gares nouvelles à Béziers et Narbonne et pour l’abandon de la mixité dans la traversée des Corbières, jugée trop coûteuse.
Christian Bouquin, président de la région Languedoc-Roussillon, a profité de l’occasion pour ouvrir une piste : « Nous travaillons actuellement sur l’hypothèse d’une ligne à 350 km/h. Si nous ramenions la vitesse à 220 km/h, nous perdrions dix minutes entre Montpellier et Perpignan, mais nous réduirions d’un tiers à un quart le coût de l’investissement. »
Une manière de remettre le projet dans la course ? Du côté de RFF, on note que l’option à 220 km/h n’a pas été étudiée et que la feuille de route reste celle tracée à l’issue du débat public et entérinée par une décision ministérielle : la réalisation d’une ligne « apte à la grande vitesse ferroviaire sur l’intégralité de son linéaire ».
Mobilisation plus énergique – Il n’est pas sûr d’ailleurs que l’argument, solide ou pas, soit suffisant. Certains aimeraient une mobilisation plus énergique des acteurs locaux, observant d’un œil envieux le lobbying mené autour du projet de TGV Bordeaux-Toulouse.
Les promoteurs de la LGV Bordeaux-Toulouse ne baissent pas les bras
En Midi-Pyrénées, la mobilisation ne faiblit pas pour convaincre le gouvernement de l’intérêt stratégique de relier Toulouse à Paris en 3 h 05.
Le doute n’est plus permis. Au lendemain du dernier comité de pilotage du Grand projet ferroviaire du sud-ouest (GPSO) le 26 octobre à Bordeaux (Gironde), sont apparus de nombreux arguments qui devraient influencer la commission chargée par le gouvernement de hiérarchiser les projets inscrits au Snit.
Les dernières interrogations sur le tracé sont en passe d’être réglées. Et, les calculs de bilan socioéconomique font apparaître la rentabilité de la ligne. Si tout se passe bien, le chantier des 420 km de lignes nouvelles à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse sera lancé à l’horizon 2017.
«Reste que la mobilisation ne doit pas s’estomper tant que le TGV n’est pas arrivé en gare Matabiau de Toulouse en 2022. Il n’est pas pensable que la quatrième métropole française soit mise à l’écart du TGV », martelle Jean-Louis Chauzy, président de l’association Eurosud Transport, d’ailleurs organisatrice le 13 novembre à Toulouse d’un colloque sur le thème « Bordeaux-Toulouse-Narbonne à grande vitesse : quelles retombées économiques pour le Sud-Ouest européen ? »
102 millions d’euros pour le seul conseil régional – De son côté, le président du conseil régional de Midi-Pyrénées Martin Malvy rappelle les 281 millions d’euros apportés par les collectivités de la région, dont 102 millions d’euros pour le seul conseil régional, à la LGV Tours-Bordeaux : « Nous n’avions aucune raison d’y aller, mais nous l’avons fait parce que ce tronçon fait partie d’un itinéraire unique », déclare-t-il.
« Passer de 3 heures à 2 heures entre Bordeaux et Tours n’est pas un déclic. En revanche, passer de plus de 5 h 20 à 3 h 05 entre Toulouse et Paris aura un impact fort sur le trafic », estime-t-il.
Faire Lascaux 4 à tout prix
L’été dernier, la ministre de la Culture Aurélie Filippetti annonçait dans Le Monde que l’Etat ne soutiendrait plus le projet de centre d’interprétation d’art pariétal Lascaux 4 à Montignac (Dordogne). Engagé sur ce projet depuis 2008, date de la signature de la convention d’application du contrat de projet Etat Région sur la Vallée Vézère, le conseil général de la Dordogne n’a pas lésiné sur les efforts pour faire revenir sur sa décision l’Etat.
L’annonce l’été dernier par la ministre de la Culture Aurélie Filippetti, que le projet de centre d’interprétation d’art pariétal dit Lascaux 4 à Montignac (Dordogne) ne serait plus soutenu par l’Etat compte tenu des restrictions budgétaires, a eu l’effet d’une bombe.
Mais Bernard Cazeau, président du conseil général de la Dordogne et principal promoteur du projet, n’a pas désarmé : avec ou sans l’aide de l’Etat, Lascaux 4 verrait le jour comme convenu en 2015. L’élu avait même envisagé de faire appel au mécénat privé pour rendre possible un projet « essentiel pour l’avenir de la Dordogne» : « C’est un projet culturel car il comprendra une réplique à l’échelle et totale de la grotte de Lascaux. C’est un projet économique qui va attirer en Dordogne près de 500 000 visiteurs. C’est enfin un projet de protection puisque Lascaux 4 sera placé au pied de la colline de Lascaux qui sera ainsi sanctuarisée. Cette demande forte vient d’ailleurs de l’Unesco qui a demandé à l’Etat de renforcer la protection de la grotte originelle », rappelle-t-il.
Avec le soutien d’Alain Rousset, président du conseil régional d’Aquitaine, qui cofinance, tout comme le département, pour un tiers le projet de 50 millions d’euros, l’élu socialiste est allé frapper directement à la porte du président de la République, puis celle du ministère de la Culture.
Sa force de conviction semble avoir porté. Le 5 novembre, un conseiller de la ministre de la Culture est venu sur place se rendre compte de la qualité du projet.
4 millions d’euros de crédits pour 2014 – Le 31 octobre, reçus par les conseillers du président de la République François Hollande, Bernard Cazeau et Alain Rousset sont revenus en Aquitaine avec l’assurance de 4 millions d’euros de crédits pour 2014 du ministère de la Culture.
On est loin des 16 millions promis à l’origine par l’État. Mais c’est un premier pas d’autant que des financements complémentaires pourraient être mobilisés à travers les fonds européens et ceux du ministère des PME, de l’innovation et de l’économie numérique de Fleur Pellerin, autour du volet technologique et innovant.
L’agence norvégienne d’architecture retenue pour cette réalisation fait en effet la part belle au numérique.
Canal Seine Nord : les collectivités appelées à remettre la main à la poche
Les collectivités locales concernées par le Canal Seine Nord devront faire un effort financier d’un milliard d’euros supplémentaires pour boucler le plan de financement du canal. Son coût a été revu à 6 milliards d’euros.
Le canal Seine Nord va-t-il définitivement sombrer ? C’est la question qui, en Nord-Pas de Calais et en Picardie – les deux principales régions concernées par son tracé – suscite de vives inquiétudes chez les élus locaux.
Surtout depuis que, mi-octobre, de proches collaborateurs de Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports, ont confirmé leurs « doutes » sur le financement du canal. La partie semblait pourtant gagnée pour des collectivités, rendues enthousiastes par la promesse de dizaine de milliers d’emplois, directs et indirects, devant être générés par le chantier, puis par l’exploitation du canal.
« Lors de la venue de Nicolas Sarkozy à Nesle le 5 avril 2011, la communication du gouvernement se voulait pourtant confiante sur la faisabilité et le bouclage financier du dossier, regrette Catherine Quignon, l’une des vice-présidentes du conseil général de la Somme chargée de l’économie. Force est de constater que cette opération de communication était très éloignée des réalités du dossier et sous-estimait le coût global puisque, à l’heure actuelle, personne ne sait à combien se chiffre réellement le montant du projet. »
A l’époque, le président de la République avait en effet assuré que le tour de table était « boulé à 97 % », grâce au PPP. Au total, l’investissement privé devait en effet atteindre 2,5 milliards d’euros, contre 2 milliards environ d’apports publics (dont 900 000 euros versés par les collectivités), soit un budget global avoisinant les 4,5 milliards d’euros.
Depuis, les choses ont changé. Les surcoûts se sont accumulés, au point que la facture de l’infrastructure est désormais estimée à 6 milliards d’euros.
Pour l’heure, les exécutifs locaux, majoritairement détenus par la gauche, ont affiché leur soutien au gouvernement dans sa volonté repenser le projet. Ce qui a abouti quelques chefs d’oeuvres de diplomatie dans la rédaction des nombreux voeux adoptés par les collectivités, saluant tout à la fois la démarche du ministère et rappelant l’importance du projet pour le développement économique local.
« Les élus du conseil régional de Picardie se félicitent de la création d’une mission sur la faisabilité financière du projet », ont ainsi déclaré les élus de la région Picardie fin septembre, avant de « réaffirmer l’attachement de la région au développement de modes de transport décarbonnés, pour le fret comme pour les voyageurs ».
Reste que si elles veulent voir un jour sortir de terre le canal, les collectivités devront, sans doute, remettre la main au portefeuille. Cette participation supplémentaire pourrait s’élever à plus d’un milliard d’euros, soit le double de leur contribution initiale.
Allier : même pour les routes dangereuses il n’y a pas d’argent
L’Allier ne compte plus que deux routes nationales : la RN7 et la RN79 (RCEA). Les deux figuraient dans le schéma national d’infrastructures de transports (Snit) parmi les quatre points dangereux des routes de France. Une annonce tonitruante sur l’abandon de leur mise à 2×2 voies est donc peu probable, sécurité routière oblige.
Cependant, la lenteur dans l’avancée des travaux ne trompe personne. Fin 2009, l’Etat avait annoncé pour la « Nationale 7 » une enveloppe de 88,5 millions d’euros dans le cadre du programme de modernisation des itinéraires (PDMI) pour l’Auvergne 2010-2014 pour réaliser trois tronçons (Villeneuve sur Allier, Varennes, Saint-Prix/Loire).
Cela avait fait bondir les élus de tous bords politiques, qui considéraient qu’il fallait plus du double (autour de 200 millions) afin de réaliser, au moins, trois autres tronçons considérés « urgents » (Bessay-sur-Allier, Varennes nord et contournement nord de Vichy).
Le gouvernement de l’époque leur avait fait miroiter la possibilité d’une « clause de revoyure », au cas où d’autres programmes n’auraient pas consommé les crédits.
Trois ans après, le constat est amer. Les 90 millions d’euros prévus pour 2010-2014 n’ont même pas été investis entièrement. « Il y a au moins un an et demi, voire deux ans de retard », assure Alain Denizot, vice-président du conseil général de l’Allier chargé des infrastructures.
Quels tronçons le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, va-t-il enterrer ? Il a déjà gelé la concession de la désormais célèbre RCEA (route centre Europe Atlantique, RN79), plus connue comme « route de la mort ».
Dans le contexte budgétaire actuel – et sans un seul représentant auvergnat au sein du gouvernement – il y a peu d’espoirs que le doublement de la « route des vacances » chantée par Charles Trénet et le contournement de Vichy, pourtant maintes fois promis par l’Etat, voient le jour avant le prochain quinquennat.
Le « super-métro » du Grand Paris relancé
Le Premier ministre a promis le 30 octobre de débloquer « si nécessaire » un milliard pour entamer la capitalisation de la société du Grand Paris.
Lors de son discours devant la chambre de commerce et d’industrie de Paris, le 30 octobre, Jean-Marc Ayrault a affiché sa détermination. « La réalisation de la ligne de métro automatique du Grand Paris express sera nécessaire pour apporter une réponse efficace à la saturation du réseau actuel et au développement de la région », a-t-il tranché.
Le premier milliard destiné à capitaliser la Société du Grand Paris brillait par son absence dans la loi de programmation budgétaire 2013-2015. Cela avait suscité une vive réprobation, fin septembre, tant à gauche qu’à droite.
Le Premier ministre s’est montré, le 30 octobre, prêt à débloquer cette dotation « si nécessaire ». « L’exercice d’actualisation des coûts et de priorisation des travaux du futur métro automatique a été engagé par Cécile Duflot à ma demande. C’est indispensable », a-t-il précisé.
« La liaison jusqu’à Saclay trouvera naturellement sa place dans ce cadre », a-t-il indiqué, sans donner de précisions sur le mode de transport qui desservira la Silicon Valley du Grand Paris, aujourd’hui à l’écart des grands « hubs ».
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