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Transports

Le Sénat vient d’adopter la réforme ferroviaire

Publié le 05/06/2018 • Par Camille Selosse • dans : France

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©DavidCesbron
La réforme ferroviaire vient de franchir une nouvelle étape avec le vote du Sénat. Le processus législatif s'achèvera la semaine prochaine. De nombreuses évolutions ont été inscrites dans le texte, certaines émanant directement des syndicats. Le gouvernement espère maintenant clore cette séquence houleuse commencée fin février.

C’est un texte profondément amendé que les sénateurs ont voté le 5 juin avec 240 voix pour et 85 contre et 18 abstentions. Après une première lecture à l’Assemblée nationale début avril et son adoption le 17 avril par les députés, le pacte ferroviaire a été examiné en commission sénatoriale le 23 mai, et en séance publique du 29 au 31.

Dès les travaux en commission, des modifications majeures ont été apportées. Il faut dire que le texte issu de l’Assemblée ne tranchait pas certains points clés. La responsabilité en incombe à la méthode adoptée par le gouvernement. Celui-ci a choisi de construire son texte au fur et à mesure, au gré de la concertation avec les organisations syndicales. Si les modalités d’ouverture à la concurrence ont pu être largement tranchées dès la discussion avec les députés, un certain nombre de points ont nécessité davantage de discussions comme le volet social.

Le volet social largement construit au Sénat

Le  texte issu du Sénat acte ainsi la fin du recrutement au statut à partir du 1er janvier 2020. En outre, les syndicats réformistes, Unsa et CFDT ont transmis leurs propres amendements au texte, repris à son compte par le rapporteur Gérard Cornu avec le soutien du gouvernement lors des travaux en commission.

Le ministère des Transports ne s’en cache pas : tout le texte a été « co-construit » juste avant cette étape, laissant peu de place à des ajustements en séance publique. Face à plusieurs amendements sur l‘article 2 quinquies relatif aux modalités de transfert des cheminots en cas de changement d’opérateur, Gérard Cornu a expliqué à différentes reprises sa volonté de ne « pas modifier l’équilibre » d’un texte qui a fait l’objet d’un accord avec plusieurs syndicats au prix de longues heures de discussions.

Des garanties sur la rémunération et sur la priorité accordée au volontariat ont ainsi été adoptées. Le seul changement notable en séance a concerné le délai du droit au retour. Un cheminot transféré pourra demander à être réintégré au sein de la SNCF dans un délai compris entre 3 ans et 8 ans. Initialement la limite était fixée à 6 ans. Gérard Cornu a présenté cette évolution comme un « signe » envoyé aux cheminots et une « avancée sociale ».

Les régions obtiennent plusieurs succès

De leurs côtés, les autorités organisatrices ont gagné une plus grande association au processus puisqu’elles fixeront les contours du personnel à transférer. Cette responsabilité incombait initialement à la SNCF.

Le débat au Sénat a aussi été l’occasion d’approfondir la discussion sur  l’aménagement du territoire. Sénateurs et élus locaux craignent que l’ouverture à la concurrence en open access pour le TGV (chaque opérateur qui le souhaite pourra proposer son offre) aboutisse à une remise en question des dessertes les moins rentables.

Pour s’en prémunir, le ministère des Transports mise sur une péréquation grâce aux péages. Sur les lignes les moins rentables, ceux-ci seront moins élevés. Elisabeth Borne a estimé que ce système devrait résoudre « la majorité » des difficultés. Mais les sénateurs ont préféré parer à toute éventualité en votant un outil supplémentaire. Etat et régions pourront donc décider de conventionner des lignes TGV afin de garantir leur maintien. Un système proche de ce qui se fait déjà pour les TET (Trains d’équilibre du territoire).

Les régions ont aussi obtenu la possibilité de récupérer la propriété des matériels roulants et des ateliers nécessaires à l’exploitation des TER.

Par le biais d’un amendement de Roger Karoutchi, qui s’est fait le porte-voix de la volonté de la présidence de la région francilienne, les sénateurs ont également modifié le calendrier d’ouverture à la concurrence en Ile-de-France. L’exploitation du RER E pourra être libéralisée dès 2025. Pour les autres lignes RER, ce sera le janvier 2023.  Ce point n’a cependant pas les faveurs des députés.

Des précisions majeures sur les questions financières et l’organisation

Quelques jours avant le début du débat en séance publique, Edouard Philippe et Elisabeth Borne ont enfin tranché la question du devenir de la dette de la SNCF qui sera reprise à hauteur de 35 milliards d’euros d’ici 2022. Afin d’éviter que celle-ci ne se reconstitue, le gouvernement a fait adopter en séance un amendement renforçant la règle d’or de 2014 pour SNCF Réseau et limitant ses capacités d’endettement.

Autre ajout, celui-ci qualifié de « symbolique » par Elisabeth Borne : l’inscription de la notion d’incessibilité du capital de la SNCF. Le texte prévoyait déjà que celui-ci soit « intégralement détenu par l’Etat ». Mais en refusant d’inscrire le terme « incessibilité » à l’Assemblée, le gouvernement s’est attiré des procès d’intention concernant une privatisation de l’entreprise ferroviaire. Elisabeth Borne a finalement cédé, et fait figurer les deux formulations, même si elle estime qu’il y a redondance.

L’examen au Sénat a aussi tranché le devenir de Gares&Connexion, qui devient une filiale de SNCF Réseau. Au passage, les collectivités obtiennent une représentation au sein de la gouvernance des gares, conformément à leurs demandes.

Le gouvernement a enfin tenté de revenir sur certains points par exemple en réduisant le champ des informations transmises aux autorités organisatrices par l’opérateur. Il a fait chou blanc.

Prochaine étape : la commission mixte paritaire le 11 juin qui doit faire émerger un texte de consensus entre sénateurs et députés. L’entourage d’Elisabeth Borne se montre plutôt confiant.

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