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Infrastructures

Ces menaces qui pèsent sur l’entretien des routes

Publié le 24/04/2018 • Par Isabelle Verbaere • dans : actus experts technique, Dossiers du Club Techni.Cités, France

Fotolia_75743440_S© Pictures news - Fotolia.com
Pictures news - Fotolia.com
Si le réseau routier est encore en bon état, la tendance est à la dégradation. Plusieurs rapports récents pointent la baisse des dépenses consacrées à la voirie par les collectivités : elles ont ainsi fléchi de 19 % entre les années 2013 et 2015.

Cet article fait partie du dossier

Etat des routes : pourquoi il faut agir

La somme peut paraître colossale : 15 milliards d’euros en moyenne ont été investis dans le réseau routier chaque année par les collectivités, entre 2010 et 2015. Elle ne représente toutefois que 0,6 % de la valeur totale de ce patrimoine. « A ce rythme, il faudra plus de cent soixante ans pour renouveler l’ensemble du réseau », prévient Routes de France, la fédération des constructeurs de routes.

Et la tendance n’est pas à l’amélioration, car la France dégringole dans le classement international de la qualité des routes établi par le Forum économique mondial. En tête en 2011, elle chute à la septième place en 2016.

Pas de dégradation générale de la voirie mais…

La situation n’est cependant pas encore catastrophique, puisque 75 % des chaussées sont dans un état bon ou moyen et 25 % dans un état mauvais ou très mauvais, selon le rapport de la mission interministérielle sur les dépenses de voirie des collectivités publié en novembre 2017. « Nous n’assistons pas, à ce jour, à une dégradation générale de la voirie des collectivités. Les routes qui se dégradent sont des routes secondaires, à très faible trafic, les routes rurales », soulignent ses auteurs.

Et Jacques Rapoport, qui a présidé cette mission, d’observer, à l’occasion d’une conférence organisée par l’Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité (Idrrim), le 16 novembre à Paris : « Quand une route s’abîme, le maire ou le président du conseil départemental est immédiatement sollicité par l’opinion publique, ce qui rend l’inaction impensable. »

« La sauvegarde de ce patrimoine est une priorité car il y a un enjeu économique considérable derrière, considère Karine Bussone, directrice du pôle routes et transports du département de l’Hérault. Il a vocation à soutenir le développement local.

Jean-Paul Couffinhal, directeur de l’aménagement au conseil départemental des Landes, détaille : « Nous gérons 1 155 ponts auxquels nous accordons un effort important d’entretien, en particulier ceux qui enjambent l’Adour et le Gave. Ils sont espacés de 25 kilomètres. Si l’un doit fermer parce qu’il est dégradé ou en travaux, les itinéraires de déviation mis en place sont longs et l’économie est impactée sur les deux rives. »

Une part importante dans le budget local

Les collectivités consacrent une part importante de leurs dépenses à la voirie. Elles représentent 9 % de celles des communes et plus de 8 % de celles des départements. Mais aussi de leur personnel. Par exemple, le service des routes du conseil départemental des Landes emploie 320 agents pour exploiter 4 200 kilomètres de routes.

« Les dépenses de fonctionnement, soit 3,5 millions d’euros, sont stables depuis cinq ans et nous avons maintenu un budget d’investissement élevé, de 35 millions d’euros, pour la modernisation de notre réseau de 350 kilomètres de long », expose Alexandre Fremiot, directeur général adjoint (DGA) « aménagement et développement durables » du département de la Seine-Saint-Denis.

Mais la tendance générale est à la baisse… Les dépenses de voirie des collectivités ont fléchi de 19 % entre 2013 et 2015. Une orientation confirmée par les premiers résultats publiés par l’Observatoire national des routes (ONR) en novembre. Cet organisme piloté par l’Idrrim a été créé en janvier 2016 par les représentants des gestionnaires publics des réseaux routiers et des entreprises du secteur.

Sa mission consiste à concevoir des méthodes et des outils de diagnostic de l’état des routes adaptés aux voiries locales et à agréger les états des lieux réalisés par les collectivités. Sa première enquête, qui a porté sur un échantillon de 57 départements, montre une baisse continue des dépenses de fonctionnement depuis 2013, qui touche tous les postes : les fournitures, notamment le sel pour la viabilité hivernale, la part de travaux confiée aux entreprises ou les frais généraux.

Dette grise

« Cette tendance concerne toutes les strates de départements pour atteindre un niveau qui semble particulièrement bas pour les départements moyens de l’échantillon », note-t-on à l’ONR. Pour ceux-là, les dépenses de fonctionnement, hors personnel et au kilomètre, sont passées de 1 500 euros en 2013 à environ 1 000 euros en 2016. « Ceci doit amener chaque gestionnaire à se demander jusqu’où il est possible de comprimer cette dépense de fonctionnement sans remettre en cause la mise à disposition des équipes d’intervention des moyens minima indispensables à leur travail quotidien », poursuit-on à l’Observatoire.

Hervé Maurey, sénateur de l’Eure (Union centriste), redoute la constitution d’une « dette grise ». « Même si la dégradation est faible, la tendance est là… Et quand elle est avérée, entretenir le réseau est plus compliqué et coûteux. L’exemple du ferroviaire doit nous inciter à être d’autant plus prudents et réactifs », prévient-il dans son rapport « Infrastructures routières et autoroutières : un réseau en danger », déposé au Sénat le 8 mars 2017.

Les GPS connectés détournent des grands axes

Ce risque est d’autant plus élevé que les contraintes sur les routes augmentent. Le creusement de tranchées par les concessionnaires de réseaux est souvent la principale cause de détérioration de la chaussée en ville, en particulier si ces travaux sont réalisés de manière non programmée et concertée. Les trottoirs de la métropole européenne de Lille sont ainsi ouverts 12 000 à 15 000 fois par an !

L’Association des ingénieurs territoriaux de France estime – études américaines à l’appui – que la durée de vie d’une chaussée peut être réduite jusqu’à 30 % en cas de réfection lorsque celle-ci n’est pas effectuée dans les règles de l’art. « Or trop souvent, les réfections sont mal faites, malgré des règlements de voirie stricts et précis, et des campagnes de contrôle des gestionnaires », constatent les auteurs du rapport de la mission interministérielle.

Les applications GPS connectées et sociales, comme Waze, sont aussi susceptibles de poser des problèmes, car elles ne se contentent plus d’amener les automobilistes à bon port. Elles indiquent les itinéraires pour contourner les bouchons, quitte à définir des trajets hors des grands axes, notamment dans les quartiers résidentiels.

« Nous travaillons à des conventions d’échanges de données avec les opérateurs de type Mappy et Waze, développe Alexandre Fremiot. L’objectif est de pouvoir mieux les prévenir sur les travaux engagés sur la voirie et, en échange, de récupérer les données de leurs usagers sur l’état du trafic, ce qui est intéressant pour les chaussées où nous n’avons pas de capteurs. Dans ce cadre, nous leur demandons de ne pas inclure dans leurs algorithmes les rues qui ne sont pas faites pour accueillir beaucoup de véhicules. Vont-ils le faire ? Ils ont tout intérêt à travailler en bonne intelligence avec les pouvoirs publics. »

Des poids lourds… trop lourds

Reste que les camions sont les principaux facteurs de dégradation des routes. Un 35 tonnes est l’équivalent de dizaines de milliers de voitures. Et le trafic des poids lourds est à la hausse (+ 2 % par an en Seine-Saint-Denis, par exemple). « Nous avons mis en évidence de façon assez précise la problématique liée au développement des systèmes de GPS, témoignait Philippe Pichery, président du conseil départemental de l’Aube, à l’occasion de la conférence organisée par l’Idrrim en novembre.

Des quantités significatives de poids lourds étrangers se retrouvent sur des routes départementales non prioritaires du réseau, ce qui pose des problèmes non pas en termes de bouchons, mais de sécurité et de pérennité des voies qui n’ont pas été conçues pour cela. »

Le département des Landes est particulièrement exposé à ce phénomène. Le territoire est traversé par plusieurs autoroutes et notamment par l’A63, une ex-nationale mise en deux fois trois voies et devenue payante. « Nous sommes confrontés aux poids lourds, qui, pour éviter les péages, sortent pour emprunter le réseau secondaire, précise Jean-Paul Couffinhal. Sur l’itinéraire Mont-de-Marsan – Saugnacq-et-Muret, leur circulation a doublé, passant de 600 à 1 200 par jour.

Ce trafic ne résulte pas de l’activité économique locale, mais du transit entre l’Europe du Nord et du Sud. » La départementale de report passe par six petites agglomérations, exposant la population au bruit, à la pollution, et bien sûr, à l’insécurité routière. « La chaussée est calibrée pour accueillir 600 poids lourds, pas le double, ajoute Jean-Paul Couffinhal. Pour la renforcer, il aurait fallu dépenser 3,5 millions d’euros et doubler les crédits d’entretien. »

Entre 2013 et 2017, les collectivités impliquées ont pris des arrêtés pour interdire la circulation des poids lourds en transit sur les axes concernés. Deux d’entre eux ont été attaqués par une association de transporteurs des Pyrénées-Atlantiques et annulés par le tribunal administratif, notamment celui portant sur le tronçon entre Mont-de-Marsan et Saugnacq-et-Muret.

« Cela nous a conduits à faire réaliser une analyse beaucoup plus approfondie sur les conséquences de ce trafic, par un bureau d’études. Nous avons pris un nouvel arrêté grâce auquel la circulation a de nouveau chuté. L’association de transporteurs a encore attaqué avec une procédure en référé suspensif qui n’a pas abouti », informe Jean-Paul Couffinhal.

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