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Transports ferroviaires

Exclusif : les propositions explosives des régions pour les « petites lignes »

Publié le 15/03/2018 • Par Camille Selosse • dans : A la une, Actualité Club Techni.Cités, France

rails-railway
Source: creativevix.com
Alors que l'hypothèse d'un transfert des petites lignes dans le giron des régions est de plus en plus probable, certaines d'entre elles posent leurs conditions. L'une d'elle serait une véritable révolution si elle était acceptée : ouvrir à la concurrence l’entretien des infrastructures.

Pendant que l’attention est focalisée sur le projet gouvernemental de réforme ferroviaire, en grande partie centrée sur la transformation de la SNCF, la préoccupation des élus est ailleurs. Écarté des discussions actuellement menées par l’exécutif , le devenir des petites lignes continue d’être un sujet de vigilance.

L’onde de choc Spinetta

Il n’a suffi que de quelques heures pour que de nombreux élus fassent connaître leur désapprobation concernant le rapport Spinetta. Rendu le 15 février, ce document avait pour mission de nourrir les réflexions du gouvernement sur la réforme du ferroviaire français ; il préconisait notamment de réétudier la pertinence du réseau de dessertes fines – appelé dans le jargon le réseau UIC 7 à 9.

Les élus conviennent que ses résultats ne sont pas satisfaisants. Pour autant, remettre en question ces lignes découle selon eux d’une vision purement comptable. Le dossier devient vite un casus belli. Le gouvernement a senti monter la grogne. La ministre des Transports a d’abord tenté de rassurer les élus, en recevant leurs associations les unes après les autres, sans grand succès. Puis le 26 février, Edouard Philippe a choisi de mettre le dossier de côté. Celui-ci ne figure donc pas au programme de la réforme ferroviaire. Mais les élus ne sont pas rassurés pour autant.

Vers un transfert aux régions

La position du gouvernement sur le dossier se résume désormais en une phrase : « on décide pas la fermeture de 9000 km de lignes depuis Paris sur des critères administratifs et comptables ». En réalité, sous-couvert d’une prise en compte des situations de chaque territoire, le gouvernement renvoie la balle aux élus locaux. Et tous les acteurs du secteur interrogés sont unanimes : on se dirige probablement vers un transfert de propriété de ces « petites lignes » aux régions. Selon nos informations, un groupe de travail va d’ailleurs être mis en place sur ce sujet, rassemblant notamment SNCF Réseau, les services du ministère des Transports et Régions de France.

Côté régions justement, la plupart sont très prudentes. Mais d’autres sont loin d’être fermées à l’idée. David Valence, vice-président de la région Grand-Est en charge des infrastructures et des transports résume le sentiment collectif : « nous sommes prêts à discuter ». Mais au delà de ce message général, les régions ont déjà des idées en tête et envisagent de poser trois conditions à une potentielle reprise en main d’une partie des lignes capillaires.

Obtenir des marges de manœuvre financières

D’abord, ce transfert doit s’accompagner d’un transfert d’une recette dynamique afin de leur donner les moyens de gérer ces lignes. A défaut, le transfert ne serait qu’un écran de fumée permettant à l’Etat de se défausser, et se destinerait à faire porter la responsabilité des fermetures de lignes aux élus régionaux .

Deuxième exigence : que l’Etat pousse la SNCF à faire évoluer ses standards de maintenance. Les collectivités régionales estiment que l’entretien de ces lignes pourrait être bien moins coûteux en modifiant des normes techniques jugées trop strictes. Des obligations en terme de choix de ballast pèsent par exemple sur les factures. Ailleurs en Europe, les procédures sont moins rigides et la maintenance coûte 20 à 30 % moins chers, sans remettre en question la sécurité, d’après plusieurs bons connaisseurs du dossier.

Ouvrir à la concurrence les trains …  et les infrastructures !

La troisième demande est la plus explosive. Les régions souhaitent discuter de la possibilité de recourir à d’autres entreprises que SNCF Réseau pour l’entretien du réseau qu’elles auraient récupéré. En d’autres termes, il s’agit de demander l’ouverture à la concurrence de ce volet. Une suggestion que devraient peu goûter les syndicats de la SNCF, déjà récalcitrants à propos de l’ouverture à la concurrence pour l’exploitation des lignes. A l’inverse, les régions voient majoritairement la libéralisation d’un bon œil. D’ailleurs, SNCF Réseau externalise déjà une partie de ces chantiers. Et plusieurs sources nous indiquent que les entreprises sollicitées affirment être capables de réaliser les mêmes travaux, là encore pour des factures 20 à 30 % inférieures à celles réclamées par SNCF Réseau. Certaines régions pourraient aussi être tentées de recourir à des régies publiques.

Ces trois propositions ont été présentées à Elisabeth Borne. La ministre se serait montrée particulièrement attentive, sans faire connaître son sentiment. De toute façon, pour un expert du dossier, « si le gouvernement veut vraiment transférer le dossier aux régions, il sera bien obligé de leur lâcher du lest ».

 

Le gouvernement continue de dévoiler son projet de loi de réforme ferroviaire

Lors du conseil des ministres du 14 mars, Elisabeth Borne a présenté le texte d’habilitation à prendre des ordonnances pour la future réforme ferroviaire. Sans surprise, celui-ci se concentre essentiellement sur 4 objectifs :

  • la transformation de la nature juridique de la SNCF,
  • la suppression du statut pour les nouveaux embauchés,
  • la mise en place d’un projet d’entreprise plus performant,
  • la définition des conditions de l’ouverture à la concurrence.

Le détail des évolutions à venir fait toujours l’objet d’une concertation engagée début mars et qui court jusqu’à fin avril. Chaque sujet faisant l’objet d’un accord des parties prenantes sera introduit par amendement dans le texte législatif. En cas de désaccord, le gouvernement conservera la main via les ordonnances. D’ores et déjà, Elisabeth Borne a précisé quelques points. L’ouverture à la concurrence du TGV se fera en open access et non en franchise. De nouveaux opérateurs pourront donc proposer leurs services sur les mêmes liaisons que la SNCF. Quant à l’ouverture à la concurrence sur le TER, elle sera permise aux régions qui le souhaitent dès 2019. Le texte fait en revanche l’impasse sur le devenir des petites lignes donc, écarté de la réforme, mais aussi sur celui de la dette de l’entreprise ferroviaire.

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Exclusif : les propositions explosives des régions pour les « petites lignes »

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Henri Tanson

16/03/2018 07h45

Privatiser; il faut tout privatiser… Ça semble être le mot d’ordre.
Et pour faire passer l’idée dans l’opinion publique, on l’explique de la meilleure façon, ici ou là.
On procède par tranches, de salami, en privatisant certaines parties, particulièrement rentables et on ne conserve que ce qui ne l’est pas… Du coup, le service devient déficitaire et il est accusé de tous les maux. Et, forcément, l’Etat ne peut plus payer à fonds perdus… Il faut donc trouver des solutions : la privatisation !
Le processus est parfaitement au point et a fait ses preuves.
Une fois que l’opinion publique est suffisamment manipulée, tout est possible.
On ne parle évidemment pas du fait que l’UE nous impose la mise en concurrence de tous les services publics, qu’ils soient rentables ou pas.
Et on laisse croire que c’est une volonté de notre gouvernement, donc, des Français.
Mais c’est une manipulation.
Et ça ne ressemble en rien à de la démocratie puisque cette politique nous est imposée par l’étranger, pour satisfaire des intérêts qui ne sont pas les nôtres.

Séverine

17/03/2018 11h42

Quel entrepreneur sera assez fou pour investir massivement dans des lignes non rentables ? Quelles garanties en matière de service, de sécurité et de coordination entre les trains SNCF et les « concurrents » ?

La coordination entre les différentes sociétés est déjà suffisamment mal en point, comme en témoigne ce courrier que j’ai envoyé il y a maintenant dix jours au Conseil Régional de Bourgogne-Franche Comté (dont j’attends toujours la réponse) :

« Madame, Monsieur,

Résidant à Nolay (21) depuis maintenant 27 ans et ne pouvant pas, pour des raisons MEDICALES, passer le permis de conduire, je constate, d’année en année, une DEGRADATION GENERALE des services de transport de notre région :
-Concernant la desserte de Nolay à Beaune/Nuits-Saint-Georges/Dijon, les autocars ont d’abord été gérés par la compagnie TRANSCO (ligne 44, Nolay-Dijon), puis supprimés entre Nolay et Beaune et finalement rétablis entre Beaune et Nolay à travers le service de la communauté d’agglomération CôteEtBus. Si il permet actuellement une meilleure desserte entre Beaune et Nolay (plus de communes desservies, un service de TAD permettant d’éviter des circulations de cars vides), ce service n’a pas spécialement amélioré la liaison entre Nolay, Nuits et Dijon : Autrefois direct, ce trajet nécessite désormais une correspondance à Beaune et un aller Nolay-Dijon coute désormais 11€ ! De plus, l’attente entre les correspondances peut faire durer un trajet Nolay-Nuits-Saint-Georges jusqu’à 2h !
-Concernant la ligne Chagny-Nolay-Autun, les nouveaux tarifs régionaux sont perçus comme une aberration totale : un aller-retour Change-Nolay (4km) coute désormais 10€ et Nolay-Autun 20€ ! De plus, cet autocar n’assure aucune correspondance intéressante avec les autres lignes (Autun-Etang-sur-Arroux ; Autun-Avallon ; Chalon-sur-Saône-Montchanin via Chagny et Santenay) !

J’ai voulu hier effectuer le trajet Nolay-Nevers : Il m’a fallu emprunter tout d’abord le car à la demande Côte-et-Sud de 9h10 jusqu’à Beaune, puis le TER Beaune-Nevers de 10h29 (près d’une heure de correspondance), pour arriver à Nevers à 12h32. Bilan : Un trajet de 3h22, avec un détour de près de 60km, pour un prix de 16€ AVEC UNE CARTE JEUNE SNCF (équivalent à 31€ pour un plein tarif !). En comparaison, j’ai effectué le soir même un trajet Nevers-Paris en train Intercités : 2h de trajet, pour un prix de 13€ !
La solution la plus « raisonnable » géographiquement pour ce trajet aurait sans doute été de passer par Autun et Etang-sur-Arroux mais cela est actuellement impossible compte-tenu des horaires ! De plus, un tel trajet m’aurait coûté au minimum 20€ (10€ entre Nolay et Autun, 10 à 15€ entre Autun et Nevers) et aurait nécessité encore plus d’attentes entre les correspondances. Même constat dans l’hypothèse d’un passage par Santenay/Chagny et Montchanin, où, là encore, le prix du trajet avec une carte jeune s’élèverait à 23,80€ minimum !
J’ai également constaté que plusieurs liaisons entre Autun et Etang et entre Chagny et Montchanin (via Santenay) se faisaient désormais par autocar et non par train : On voudrait démontrer la nécessité de fermer ces gares et ces lignes et satisfaire un président favorable au transport routier que l’on ne s’y prendrait pas autrement !

Enfin, la nouvelle tarification régionale est à mes yeux purement et simplement ABSURDE et INACCEPTABLE : Ma carte jeune SNCF, tout comme la carte SENIOR+ SNCF de ma mère n’étant désormais plus acceptées par la compagnie MOBIGO, je dois désormais payer 5€ pour me rendre à Epinac, 10€ pour me rendre à Autun… contre 18,50€ pour me rendre à Paris depuis Nolay (prix d’un billet Beaune-Paris Bercy en période bleue+1€ de ticket de bus Nolay-Beaune). De plus, chaque compagnie possédant sa propre tarification, il serait grand temps de prendre modèle sur l’Ile-de-France et de proposer des tarifs communs (A quand le Pass’Navigo bourguignon ???)
Vous voudriez dégoûter les bourguignons des services de transport en commun en général et des services ferroviaires en particuliers que vous ne vous y prendriez pas autrement ! Quelle image donnez-vous de notre région à l’heure de la « COP22″ et du développement durable ?
Je vous invite vivement à prendre enfin en considération une population qui ne peut pas toujours conduire (personnes handicapées, âgées ou tout simplement soucieuses de leur environnement) et à réfléchir plus attentivement sur l’avenir des transports dans notre région !!! »

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