Recyclage

Travaux routiers : l’économie circulaire met la barre haut

| Mis à jour le 23/01/2018
Par • Club : Club Techni.Cités
Sources : Technicités 

© Laurent Mignaux - Terra Ministère de la transition écologique et solidaire, Ministère de la cohésion des territoires

La loi de transition énergétique pour la croissance verte fixe des objectifs ambitieux d’utilisation des matériaux recyclés dans le cadre des travaux routiers. La réussite de ces objectifs implique néanmoins plusieurs paramètres à prendre en compte par les maîtres d’ouvrage tels que les stocks de matériaux inertes disponibles sur leurs territoires ainsi que la qualité de ces matériaux.

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Les caractéristiques géotechniques et environnementales de matériaux comme le béton, les mâchefers, les laitiers sidérurgiques, permettent maintenant de satisfaire à un large éventail de travaux, depuis la construction de simples remblais jusqu’aux couches d’assises de chaussées à trafic lourd. Ces matériaux peuvent se substituer, après transformation, aux matériaux naturels dans les travaux routiers et ainsi préserver les ressources minérales.

Quant aux agrégats d’enrobés (AE), matériaux provenant de la déconstruction de chaussées ainsi que des surplus de centrales d’enrobage, ils permettent aussi d’économiser le bitume, autre matériau non renouvelable. Près de 9 tonnes de granulat et 0,4 tonne de bitume peuvent ainsi être économisées dans un camion chargé à 30 tonnes, sur une formule d’enrobé « classique » (BBSG 0/10) en intégrant 30 % d’agrégat d’enrobé, estime la Routière du Midi.

Objectifs de la LTECV en matière de réemploi, recyclage et valorisation de déchets

Dans son article 79, la loi de transition énergétique pour la croissance verte fixe plusieurs objectifs annualisés en matière de réemploi, recyclage et valorisation de déchets des collectivités maîtres d’ouvrage de chantiers routiers :

  • d’ici à 2020, en entretien ou construction : au moins 70 % des matières et déchets produits doivent être réemployés, recyclés ou orientés vers la valorisation matière ;
  • d’ici à 2017, en construction : au moins 50 % (60 % en 2020) en masse des matériaux utilisés sont issus de déchets ;
  • d’ici à 2017, en entretien ou construction : au moins 10 % (20 % en 2020) en masse des matériaux utilisés dans les couches de surface et au moins 20 % (30 % en 2020) en masse des matériaux utilisés dans les couches d’assise sont issus de déchets.

Une démarche qui a porté ses fruits

La préoccupation environnementale dans le BTP remonte au Grenelle de l’environnement. Elle est formalisée par la signature d’une convention d’engagement volontaire (CEV) signée par les acteurs de la route (MEEDDAT, ADF, FNTP, Syntec-Ingénierie, Usirf et SPTF) et déclinée au niveau local dans une soixantaine de départements. Ces acteurs se sont entendus sur plusieurs objectifs environnementaux en particulier liés à la préservation des ressources non renouvelables.

« Une démarche qui a porté ses fruits puisque, par exemple, le taux de réintroduction des AE dans les enrobés bitumineux est passé de 5,8 % en 2009 à 12,9 % en 2014 », se félicite Patrick Porru, responsable des affaires techniques à l’Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité (IDRRIM).

Le parc français des installations de fabrication d’enrobés a également été modernisé avec plus de 300 unités qui sont maintenant équipées pour le recyclage des agrégats d’enrobés.

Déblais réemployés pour fabriquer des remblais

Mais la loi de transition énergétique pour la croissance verte adoptée en août 2015 et qui promeut l’économie circulaire, met la barre plus haut. Elle prévoit notamment qu’au moins 60 % en masse des matériaux utilisés dans la construction des routes seront issus de déchets, en 2020. « Cette proportion concerne tous les travaux liés à l’infrastructure », précise David Zambon, directeur général de l’IDRRIM. Et en particulier les travaux de terrassement.

« 60 %, cet objectif est tout à fait réaliste sur les chantiers de construction. Car les déblais représentent des tonnages de matériaux inertes considérables qui sont le plus souvent directement réemployés pour fabriquer des remblais, des merlons antibruit, et des aménagements écologiques ou paysagers », estime Franck Desroches, directeur adjoint des routes du conseil départemental du Var.

« L’un des principaux objectifs des travaux de terrassement est d’atteindre l’équilibre entre les déblais et les remblais. Cela consiste à adapter les projets aux mouvements du sol, en travaillant sur les volumes du projet, la définition du tracé, etc. Et nécessitent parfois un traitement sur place », poursuit David Zambon.

Le réemploi de matériaux de déconstruction présente plusieurs avantages : cela permet de préserver les ressources naturelles, de limiter les transports et les consommations d’énergie et d’éviter les coûts d’élimination en installations de stockage qui peuvent être importants.

Le département de la Gironde engagé dans la convention d’engagement volontaire depuis 2009 estime qu’en 2013, sur 23 millions d’euros de travaux neufs, le choix des variantes intégrant des critères environnementaux, à l’aide de l’écocomparateur SEVE, a permis de réduire de 15,3 % les émissions de gaz à effet de serre et de 6,6 % les coûts.

Chiffres clés

85 % des matériaux excavés lors de chantiers de terrassement ont été réemployés ou valorisés en 2015 en France. On n’est pas loin de l’objectif chiffré fixé dans le cadre de la convention d’engagement volontaire qui prévoit que 100 % des matériaux géologiques naturels excavés sur les chantiers seront réemployés ou valorisés, d’ici à 2020.

  • 200 millions de tonnes : c’est la masse de granulats naturels utilisée chaque année en France, pour la construction et l’entretien des routes.
  • Dans le même temps, le secteur du BTP et de l’industrie produit 250 millions de tonnes de déchets.

 

Formulations plus difficiles à maîtriser

« Les difficultés apparaissent lorsqu’on entre dans les détails des couches routières. D’abord parce qu’on n’a pas de visibilité sur les stocks de matériaux recyclés. Sauf pour les agrégats d’enrobés pour lesquels une enquête rapide menée auprès des entreprises a permis d’établir qu’ils sont tous réintroduits dans la fabrication d’enrobés neufs. On peut donc en déduire que dans le Var, les gisements d’AE ne sont pas suffisants car on ne rabote pas beaucoup de chaussées », souligne Franck Desroches.

Mais ce n’est pas le seul problème. « On maîtrise beaucoup moins bien la formulation des enrobés lorsqu’on y intègre des agrégats. En particulier le dosage en bitume », détaille Marc Courbot, ingénieur voirie déplacements à Lille Métropole. C’est la raison pour laquelle l’utilisation des agrégats d’enrobé reste limitée dans les couches de roulement.

« Des problématiques de sécurité peuvent apparaître. Les granulats doivent présenter une certaine rugosité pour assurer une bonne adhérence. D’ailleurs, la réglementation prévoit qu’au-delà de 20 % d’agrégats dans les enrobés, les entreprises doivent fournir une étude de formulation spécifique prouvant la qualité du matériau », poursuit-il. Sans compter les problèmes posés par l’éventuelle présence d’amiante ou d’hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) dans les enrobés qui interdit leur recyclage.

« L’économie circulaire dans les chantiers routiers implique le maître d’ouvrage dans les orientations qu’il donne à travers la commande publique, mais aussi l’ingénierie dans la manière de concevoir les projets et enfin les entreprises dans l’adaptation de leurs outils industriels.

L’exemple de la CEV de 2009 montre qu’il faudra que tous les acteurs avancent de concert pour atteindre ces objectifs fixés par la LTECV », conclut David Zambon.

3 questions à Nies Boussiouf, chargé d’études matériaux alternatifs et recyclage, Cerema

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Le Cerema a lancé une enquête auprès des maîtres d’ouvrage publics sur l’utilisation de matériaux recyclés lors des travaux routiers en avril 2016. Pourquoi ?

Il s’agit d’une consultation nationale de type qualitative qui a trois objectifs : évaluer la connaissance de la réglementation des maîtres d’ouvrage, identifier les difficultés qu’ils rencontrent lors de l’utilisation des matériaux recyclés et établir un panorama des pratiques. C’est à mettre en regards avec une réglementation et des techniques liées au recyclage qui ont notablement évolué cette dernière décennie.

Plusieurs dizaines de départements, métropoles et directions interdépartementales des routes ont répondu. Les conclusions de ces travaux devraient être publiées d’ici la fin de l’année. Depuis 2012, le Cerema a sorti plusieurs guides relatifs à l’acceptabilité environnementale des matériaux alternatifs en technique routière, mais il faut du temps pour que les maîtres d’ouvrage publics se les approprient.

Les objectifs de la LTECV complexifient la tâche des maîtres d’ouvrage publics…

Il faut placer ces objectifs dans le cadre de l’émergence d’une économie circulaire introduite par la LTECV qui préserve les ressources non renouvelables. Il ne s’agit pas simplement d’une nouvelle contrainte mais d’une nécessité environnementale. Les ressources naturelles se raréfient dans certaines régions comme l’Ile-de-France.

Sans compter qu’il est de plus en plus difficile sociétalement et environnementalement de valider l’ouverture d’une nouvelle carrière ou installation de stockage des déchets. Toutefois, il faut rappeler que les objectifs, précisés par l’article 79 de la LTECV, ne font pas l’objet de mesures coercitives.

Les matériaux recyclés reviennent-ils plus chers que les matériaux naturels ?

C’est une question pour moi sans réponse à ce jour car liée à une perception du coût à la tonne des matériaux. Le prix des granulats naturels ou recyclés ne s’inscrit pas encore dans une logique d’économie circulaire, il reste à préciser le poids des aspects environnementaux (écoconception, coûts d’élimination, dégradation du cadre de vie, prise en compte de la seconde vie, énergie consommée, etc.).

Par ailleurs, certains éléments d’appréciation du prix des matériaux vont dépendre du contexte local : abondance des ressources naturelles, prise en compte des coûts d’élimination des déchets, traitements spécifiques, concurrence, etc.

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