Mobilité

Les petits secrets du Vélib’ 2

| Mis à jour le 12/05/2017
Par • Club : Club Techni.Cités

Smoovengo

Quelles sont les innovations technologiques de cette deuxième version du Vélib' ? Quel sera le périmètre de ce service public et le coût pour les communes du Grand Paris qui souhaitent le proposer ? Voici les réponses à toutes les questions que vous pouvez vous poser sur l'emblématique vélo en libre-service parisien, qui deviendra au 1er janvier 2018 métropolitain.

Une journée après avoir signé le contrat d’attribution du marché du Vélib pour la période 2018-2032, tous les acteurs du dossier étaient réunis : en premier lieu Marie-Pierre de La Gontrie, présidente du syndicat Autolib et Vélib métropole, ainsi que les représentants des entreprises du groupement victorieux, Smoovengo (les françaises Indigo et Smoove d’une part, et les espagnoles Moventia et Mobivia d’autre part). L’occasion de présenter les innovations du Vélib’ 2 et de livrer les petits secrets de ce contrat et de la nouvelle mouture de ce vélo-en libre-service (VLS).

« Incontestablement, le sujet du Vélib’ intéresse », a déclaré Marie-Pierre de la Gontrie, observant la cinquantaine de journalistes présents à cette conférence de presse. Et si le Vélib’ 1 a été une réussite, l’objectif de la 2e version de ce vélo est bien de prendre une longueur d’avance en termes d’innovation.

Un vélo électrique et hyperconnecté

La principale nouveauté est qu’une partie du parc – autour de 30 % – sera à assistance électrique, avec une batterie logée dans le cadre. « La transformation d’un vélo mécanique en un vélo électrique est très simple et ne prend que 30 minutes », souligne Laurent Mercat, président de Smoove. Ce qui permettra, en fonction de la demande, de faire évoluer le parc. Cette nouvelle fonctionnalité est l’un des principaux leviers pour attirer de nouveaux abonnés, actuellement au nombre de 300 000.

Autre nouveauté : ce vélo sera hyperconnecté et dialoguera avec le smartphone de l’usager. Autonome en énergie, il sera alimenté par une dynamo (pour les vélos mécaniques) ou une batterie (pour les vélos électriques). Ce boîtier comprend également un lecteur RFID/NFC pour fonctionner avec les cartes sans contact des usagers (comme cela est le cas actuellement). Et pour ceux qui ne disposent pas de smartphone, il sera toujours possible de passer par le totem (qui ne sera cependant présent que dans 60% des stations Vélib’).

Pour être complet, signalons qu’un émetteur/récepteur Zigbee communiquera les données du vélo avec la station, qui les transmettra au serveur central en GPRS.

Cinq fois moins de vandalisme

C’était le principal problème de Velib’1 : son système d’attache était trop facilement violable, et chaque année, on estime entre 70% à 100% du parc actuel (comprenant environ 18 000 vélos) le nombre de vélos volés, dont une majeure partie était retrouvée, ce qui engendrait des couts de maintenant phénoménaux.

Une des principales demandes du cahier des charges était de sécuriser le vélo. C’est chose faite : il comprend une « fourche cadenas » qui, lors de son dépôt à une station, va se déployer dans le mobilier fixe. Hors station, il existe un système « neiman » qui peut bloquer la direction par commande électronique (hormis, bien évidemment, quand le cycliste est en train de rouler). Résultat : le groupement Smoovengo table sur un taux de vandalisme de 15%, soit près de 5 fois moins !

Gérer la surcapacité sur les stations

Autre problème de l’actuel système : les difficultés pour l’usager à restituer son vélo en station lorsque celle-ci est pleine, ce qui est souvent le cas. Désormais, la possibilité d’accrocher le vélo à un autre vélo grâce à un câble (le boitier électronique permettant de savoir que la station est pleine et que le vélo peut être restitué de cette façon ) va doubler la capacité de chaque station.

Pour l’exploitant, ce système « overflow » permettra également de « surcharger » certaines stations très demandées le matin pour satisfaire les besoins de tous les usagers.

Des stations autonomes pour les évènements

Une autre particularité du nouveau Velib’ sera de permettre facilement l’installation de stations événementielles (ex. : pour des festivals de musique comme Solidays, ou pour les éventuels futurs J.O.), de petite ou grande capacité, sans génie civil, en 30 min. Étant alimentées par des panneaux solaires, ces stations sont autonomes en énergie.

Un bilan carbone réduit

Sur la question de la réparation des vélos, le groupement Smoovengo a également été innovant : au lieu d’envoyer de grandes quantités de vélos dans des sites excentrés, comme cela est le cas aujourd’hui, occasionnant  de nombreux trajets, des ateliers seront installés dans certains des nombreux parkings qu’Indigo possède dans la Paris et sa banlieue.

Par ailleurs, les véhicules de régulation et maintenance seront électriques ou fonctionneront au GNV avec l’engagement d’une part significative d’énergies vertes (électricité en provenance de l’éolien et l’hydraulique, avec l’objectif à terme de recourir à du bioGNV issu de la méthanisation des ordures ménagères).

Au final, les temps de trajet des véhicules de régulation et maintenance seront réduits de 30 % (équivalent à 180 tonnes de CO2 rejetées)

Périmètre élargi et tarifs revus à la hausse

Le service Vélib’ devenant métropolitain, l’une des questions clés est de savoir combien de communes accueilleront des stations. Actuellement, 20 communes ont adhéré au syndicat, et une quarantaine d’autres devraient faire de même.

Quel en sera le coût ? Les abonnements n’apportant que 30 à 40% du budget de ce service public, il a été mis en place le système suivant :

  • Paris paiera 20 000 euros par an et par station;
  • Les autres communes paieront – grâce à la subvention de 4 millions d’euros apportée par la Métropole du Grand Paris – 10 000 euros par station.

D’autres recettes pourront équilibrer le budget de ce service, grâce à des partenariats commerciaux, comme par exemple le « naming » de certaines stations. Et Marie-Pierre de La Gontrie de citer l’exemple d’une station Velib’-BHV à proximité du célèbre magasin.

600 à 700 millions d’euros de chiffre d’affaires

Combien de stations comprendra le Vélib’ 2 ? Le nombre n’est pas encore connu, la fourchette étant comprise entre 1 200 et 1 600 stations, pour un nombre de Velib estimé à près de 50 000. De ce nombre dépendra le chiffre d’affaires de ce contrat qui s’étalera, pour le groupement Smoovengo, sur 15 ans, et qui sera compris entre 600 et 700 millions d’euros. Le nouvel exploitant aura donc une rémunération fixe, avec des pénalités qui s’appliqueront si la qualité du service n’est  pas au rendez-vous (par exemple sur la disponibilité des vélos et leur répartition sur les stations) et un intéressement sur la progression des abonnements.

De deux choses l’une : soit le coût du service sera financé par l’usager (et donc le tarif d’abonnement), soit par le contribuable (via des subventions des communes). Ainsi, afin d’équilibrer ce budget, les élus métropolitains devront se prononcer sur une évolution des tarifs d’abonnement. Une hausse serait logique, sachant que le coût actuel est relativement bas (29 euros pour l’abonnement annuel) et qu’il n’a pas évolué au cours des 10 dernières années, même pas pour tenir compte de l’inflation. Mais s’il augmente, « cette hausse ce prix ne devrait pas non plus être importante, car il s’agit d’un service public et parce que nous ne voulons pas perdre trop d’abonnements », explique la présidente du syndicat Autolib’ Vélib’.

Plusieurs types d’abonnements seront proposés, suivant qu’il s’agit d’un abonnement pour les vélos mécaniques ou ceux à assistance électrique. Il y aura aussi un système de carnets de tickets et le principe des stations bonus sera maintenu (15 minutes gratuites en plus des 30 premières minutes si le vélo est ramené à une station en haut de colline).

La difficile sortie du contrat Velib 1

Reste à régler une épineuse question : quel sera le coût de sortie de l’actuel contrat qui se termine à la fin de cette année ? La question doit se jouer entre la Ville de Paris et JCDecaux et les conditions de sorties ne sont apparemment pas très bien ficelées, le rapport de l’Inspection générale de la Ville de Paris évoquant de sérieux risques pour la collectivité.

Une chose est sûre, selon Marie-Pierre de la Gontrie : tous les vélos et les stations du système actuel devront être enlevée par JCDecaux et les frais de fermeture du contrat seront à sa charge. Reste, pour ce dernier, à savoir de ce qu’il fera de ces quelques 20 000 vélos. Il pourra en recycler auprès d’autres collectivités où il opère un tel service, sachant qu’il compte dans le monde entier quelques 44 000 VLS en circulation dont la moitié à Paris.

Comment se déroulera l’enlèvement des bornes et stations existantes, et le remplacement de tout ou partie par les nouveaux équipements de Smoovengo ? Théoriquement, ce chantier doit se dérouler entre octobre et décembre, le service Vélib’2 devant être opérationnel au 1er janvier 2018, tandis que toutes les stations devront avoir été installées d’ici le 31 mars 2018. Et la présidente du syndicat métropolitain l’a bien rappelé aux lauréats du marché : il faudra au minimum que 50% des bornes soient opérationnelles.

Et les salariés de la filiale de JCDecaux dans tout ça ?

Mauvais perdant JCDecaux ? Pas selon Marie-Pierre de La Gontrie, qui récuse ce terme et comprend qu' »une entreprise aussi prestigieuse veuille conserver ce marché. Quand on mène une compétition, il vaut mieux vouloir la gagner ».

Quant à savoir si le phasage entre JCDecaux et le groupement  Smoovengo (pour le remplacement de toutes les installations) se passera bien, elle se veut aussi rassurante. « Je pense que ce sont de grands professionnels et je n’ai pas de raison de penser qu’il y aura des problèmes ».

La réponse vaut aussi pour l’avenir des 600 salariés de la filiale de JCDecaux, dont l’avenir a créé une vive polémique.  Que deviendront ces employés ? « C’est d’abord au sortant (i.e. JCDecaux) de se prononcer », a-t-elle rappelé, en soulignant qu’une partie d’entre eux pourrait être orientée sur les autres contrats du géant de l’affichage urbain. Ensuite, l’entrant (Smoovengo) pourra reprendre une autre partie du personnel, sachant  qu’il a besoin de personnes expérimentées. De plus, le périmètre du service étant considérablement  élargie et le nombre de vélos presque doublé, il ne devrait pas y avoir  de problèmes pour recaser tout le personnel. Leur convention collective (qui est, étrangement, celles des articles de sport) devrait être par contre être abandonnée pour celle du secteur de la location de vélos.

De son côté, la PME Smoove (qui fait partie du groupement Smoovengo mais possède aussi sur d’autres contrats avec des collectivités à travers le monde) a d’ores et déjà annoncé qu’elle allait recruter rapidement une vingtaine de personnes, alors qu’elle en compte actuellement  une quarantaine.

« Quand le sortant et l’entrant veulent que ça se passe bien, il n’y a pas de raison d’imaginer que cela puisse générer des problèmes sociaux », conclut Marie-Pierre de La Gontrie, pour clore la polémique. Elle a également indiqué qu’à ce jour, elle n’avait  pas été informée d’un recours du groupement JCDecaux/RATP/SNCF devant  le Conseil d’Etat.

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