Véhicules électriques et hybrides

Travailler avec l’Avem

| Mis à jour le 12/04/2017
Par • Club : Club Techni.Cités
Sources : Technicités 

Confortée par un engouement grandissant pour les véhicules électriques, et encouragée par une législation structurante et des appels à manifestation d’intérêt prometteurs, l’Avem, association de promotion et d’information sur les véhicules électriques et hybrides, œuvre auprès des collectivités pour les aider à structurer leurs réseaux. Entretien avec Tiphaine Laurent, chargée de communication au sein de l’Avem, association pour l’avenir du véhicule électromobile.

Au quotidien, de quelle façon l’Avem apporte-t-elle son expertise aux collectivités et EPCI curieux de développer sur leur territoire une offre électrique/hybride ?

Depuis 1998, l’association – qui était au départ locale avant de se muer en association nationale – a pour mission principale de favoriser l’échange entre collectivités, mais aussi entre collectivités et entreprises, EPCI, etc.

Pour répondre à cette demande, notre site internet propose des partages d’expériences, des conseils dans le choix du matériel, des études, des décryptages de textes de lois, etc.

Les collectivités veulent tenter des choses en matière de mobilité électrique ou hybride, et leur dynamisme s’explique en partie par les récents appels à manifestation d’intérêt de l’Ademe. Concrètement, leur intérêt grandissant pour l’électromobilité se traduit par des questions très pratiques : est-ce que je fais bien de croire dans le véhicule/vélo électrique ? Quel matériel choisir ? Où implanter mes bornes de recharge ? Quelle puissance de charge proposer ? Qui doit assumer le paiement de la recharge ?

L’association est donc là pour les guider et être un vecteur de communication et d’échange, notamment à travers ses manifestations comme le Riviera Electric Challenge ou les Journées de l’électromobilité. Car les dispositifs que le secteur public met en place sont visibles pour les usagers et doivent être expliqués, accompagnés.

De grosses structures – type syndicats – se montent pour organiser localement le déploiement de bornes de recharge sur un périmètre donné. Si on peut se féliciter que des collectivités s’emparent du sujet, le risque n’est-il pas d’assister à un développement disparate des bornes sur le territoire français ?

C’est tout l’inverse. Le fait que de gros syndicats se créent spécifiquement pour organiser le déploiement de bornes de recharge – à l’image de ce qui s’est fait en Occitanie – est très encourageant. Cela harmonise bien plus le territoire que cela ne le rend hétérogène.

Le travail de concert est plus facile et les besoins sont mieux identifiés. De plus, les récents arrêtés (1) viennent poser quelques jalons, notamment en matière d’interopérabilité et de paiement à l’acte.

Le seul inconvénient : tout cela prend plus de temps car les collectivités participantes doivent se mettre d’accord sur leurs attentes, sur le statut à adopter, etc.

Vous parliez d’interopérabilité. On pense notamment aux standards de charge et moyens de paiement. L’unification est-elle en marche ?

Beaucoup de choses sont en train de bouger en la matière.

Pour les standards de charge, tous les acteurs se sont mis d’accord sur le type 2, et il est désormais inscrit dans les réglementations.

En revanche, du côté des moyens de paiement, le consensus est plus difficile à trouver car payer via une carte unique pose de vraies questions techniques et budgétaires.

Les collectivités doivent jauger de l’intérêt qu’elles ont à s’associer à certaines sociétés, et doivent enclencher entre elles mais également avec tous les opérateurs privés des négociations pour que le système d’accès à la recharge et monétique adopté soit le plus adapté possible à leurs contraintes.

On entend beaucoup parler de bornes de recharge. Mais il n’y a pas que cela dans le développement du véhicule électromobile. Les collectivités se montrent-elles sensibles par exemple à la protection des données, à l’autonomie et au recyclage des batteries ?

Les trois sujets doivent être appréhendés différemment.

S’agissant de la protection des données – pour être honnête – nous n’avons entendu aucune interrogation de la part des collectivités pour le moment. Elles sont davantage concentrées sur le maillage de leur territoire en bornes de recharge que sur les questions qui se posent par exemple sur la confidentialité des informations récupérées auprès des usagers.

L’autonomie, si elle a été sévèrement pointée du doigt, pose de moins en moins de difficultés. Non seulement parce que les batteries évoluent. Et surtout parce qu’on commence à se demander si on a réellement besoin d’une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres pour une voiture. L’usage réel est reconsidéré, et avec lui l’autonomie.

Enfin, s’agissant du recyclage des matériaux contenus dans les batteries, il ne s’agit pas encore d’une priorité des acteurs du secteur car, pour le moment, les batteries des véhicules, avant de partir au recyclage, connaissent une seconde vie en tant que batteries stationnaires dans les bâtiments.

Si certaines entreprises ne se préoccupent pas vraiment de la valorisation des composants de leurs batteries, c’est parce qu’elles estiment que le lithium qu’elles contiennent est en trop faible quantité pour qu’elles s’investissent dans la R&D. Mais l’Avem le regrette et milite pour que la question du recyclage des batteries ne soit pas accessoire.

Notes
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note 01
Arrêté du 12 janvier 2017 précisant les dispositions relatives aux identifiants des unités d’exploitation pour la recharge des véhicules électriques ; arrêté du 12 janvier 2017 relatif aux données concernant la localisation géographique et les caractéristiques techniques des stations et des points de recharge pour véhicules électriques. Retourner au texte
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