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Transport fluvial

Le Canal Seine-Nord Europe, enfin lancé en 2017 ?

Publié le 08/12/2016 • Par Sarah Belhadi • dans : France

Canal_du_Midi_02
Peter Gugerell,
Le protocole de financement du Canal Seine-Nord Europe, suspendu à la décision du montant de la subvention de la région Ile-de-France- a finalement été bouclé le mardi 29 novembre. De nombreuses questions restent toutefois en suspens.

 

Si les défenseurs du projet assurent qu’une nouvelle étape a été franchie, et que les travaux débuteront bien en 2017, de nombreuses interrogations demeurent sur ce projet d’alternative au trafic routier, discuté depuis presque 30 ans, et qui fait figure de serpent de mer. « Je pense que le projet Seine-Nord a franchi le cap de l’irréversible », se félicite l’un de ses fervents défenseurs, Philippe Marini, maire Les Républicains de Compiègne et président de l’association Seine Nord Europe. Cette étape permet donc, conformément à ce que prévoyait l’ordonnance publiée en avril au journal officiel, la mise en place de la société de projet ad hoc. En revanche, la date des premiers coups de pioches a encore été reportée. Prudent, le maire de Compiègne préfère botter en touche. « Je ne peux pas vous donner le calendrier technique des travaux », avant de se raviser .« Ce ne sera pas pendant le premier semestre 2017 comme annoncé, mais pendant l’année ». Même son de cloche pour Rémi Pauvros, député PS de Maubeuge dans le Nord, chargé par le gouvernement en 2013, puis en 2015, de redéfinir le projet et son financement (initialement à 7 milliards d’euros).

Tensions sur la question du financement

Officiellement, une étape décisive a donc été franchie la semaine dernière puisque les différentes parties prenantes se sont entendues sur le financement de ce canal, long de 107m, devant relier le bassin de la Seine (depuis Compiègne) au réseau fluvial nord-européen, via les Hauts-de-France. Pourtant, rien dans ce dossier ne s’est vraiment déroulé comme prévu. Pour rappel, ce projet à 4,5 milliards d’euros hors taxes est financé à hauteur de 40% par l’Union européenne (soit 1,8 milliard d’euros), le reste revient à l’Etat (1 milliard d’euros), et aux collectivités (régions et départements). Initialement, la région Ile-de-France s’était engagée à contribuer à hauteur de 210 millions d’euros, avant de faire marche arrière. Elle n’injecte finalement « que » 110 millions d’euros. La région Hauts-de-France consentira donc à un effort supplémentaire de 50 millions d’euros. Si Rémi Pauvros espère pouvoir « rediscuter avec la région Ile-de-France et voir sa position évoluer sur le sujet », pour Christophe Porquier, ancien vice-président EELV du conseil régional de Picardie, cette situation est révélatrice. « Pour l’Ile-de-France, ce canal est une charge brute sans retombées ». Il déplore qu’on ait vendu « un miroir aux alouettes pour obtenir l’adhésion des élus », rappelant que la Normandie s’est retirée d’un projet onéreux, peu rentable et pénalisant pour les ports de sa région. Edouard Philippe, député-maire du Havre, qui n’a pas souhaité répondre à nos questions, expliquait en mars 2015 que le canal confortait « Anvers et Rotterdam comme les portes d’entrée de l’Europe, au détriment du Havre, de Dunkerque et de Calais ». Mais l’argument ne convainc pas les défenseurs du projet. Philippe Marini déplore « ce conservatisme » préférant souligner l’opportunité de croissance pour les territoires.

 Un impact économique difficile à chiffrer

Ainsi, les partisans du canal assurent que 10.000 emplois seront créés dans la région pendant la période des travaux de 2017 à 2023. Un faux argument pour Jean-Philippe Tanguy, candidat Debout La République aux élections régionales dans les Hauts-de-France en 2015, « puisque la directive européenne sur les travailleurs détachés existe toujours », et qu’elle engendre un dumping social. De son côté, le maire de Compiègne se dit persuadé que les entreprises trouveront un intérêt économique à faire transiter leurs marchandises via le canal. « Il va y avoir une action favorable sur les coûts permettant aux entreprises de développer leur activité ». Mais alors que la taxe pour les poids lourds a été définitivement abandonnée en octobre, l’argument ne tient plus, rappelle Christophe Porquier. Selon lui, les entreprises ne trouveront pas de réel intérêt à utiliser le transport fluvial « les arrêts (les écluses, ndlr) rallongeront le temps de parcours des marchandises ».

 Les plateformes intermédiaires ne sont pas financées

Autre incertitude, et de taille, celle du financement des plateformes intermédiaires, indispensables au fonctionnement du canal. Initialement le projet intégrait leur construction, avant d’être retirées dans la nouvelle mouture. Rémi Pauvros, député PS de Maubeuge dans le Nord est l’auteur de deux rapports en 2013 et 2015 visant à reconfigurer le projet pour le rendre moins onéreux. Les collectivités devront donc prendre en charge le financement de ces plateformes. « Ce n’est pas un cadeau empoisonné », se défend l’élu, qui rappelle que l’enveloppe des 4,5 milliards d’euros comprend le terrassement et l’aménagement des bords de canal. Pour le reste, il évoque la possible de mettre en place un partenariat public-privé. « Les collectivités vont encore devoir raboter leurs dépenses de fonctionnements, et beaucoup d’autres projets passent à la trappe, comme celui de la liaison ferroviaire Picardie-Roissy », regrette quant à lui l’ancien vice-président EELV du conseil régional de Picardie.

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