Mobilité

Le retour de la voiture en centre-ville : un succès ?

| Mis à jour le 25/10/2016
Par
ITS_2 (c)  US Department of Transportation

US Department of Transportation

Le sujet de la voiture en ville continue de faire débat comme le montre la polémique autour de la piétonisation des berges à Paris. Plusieurs communes ont décidé de lui refaire une place d'honneur lors des changements de majorité aux élections municipales de 2014. Bilan du retour de la voiture dans ces territoires deux ans après.

Saint-Etienne, Thionville, Béthune… Autant de communes qui ont choisi de refaire de la place à l’automobile en centre-ville pour redynamiser les commerces, souvent en souffrance. Deux ans après ce choix, l’heure est venue d’en tirer les premiers enseignements.

Réouvrir les centre-villes à la voiture pour dynamiser les commerces

A Saint-Etienne (Loire – 172 000 hab.) où l’abandon de la zone piétonne lors du changement de majorité en 2014 a fait grand bruit, Christiane Jodar, la maire-adjointe à l’urbanisme, se félicite de cette initiative. « Les Stéphanois ne se baladaient plus dans le centre-ville depuis la piétonnisation. Il nous semblait essentiel de redynamiser cette zone. C’était d’ailleurs la demande principale des commerçants. »

Le maire, Gaël Perdriau (LR) a donc choisi de rendre le cœur de ville à nouveau accessible à la voiture par le biais de « transversales » qui débouchent directement sur des parkings.
Autre faveur pour les automobilistes : des horodateurs qui offrent trente minutes de stationnement et un parking souterrain qui propose une heure gratuite au bout de deux heures de stationnement. « Il faut respecter le mode de fonctionnement de chacun. La voiture fait partie de la culture française », indique-t-on à la municipalité.

Dans le même temps, il faut noter que les usagers des transports en commun ont pu bénéficier d’une baisse du prix des tickets de bus, même si, pour la mairie l’objectif premier n’est pas d’élargir les publics des transports collectifs, l’un des principaux leviers pour réduire les gaz à effet de serre en zone urbaine.

Pour Olivier Longeon, élu Europe-Ecologie-Les-Verts, la place de la voiture en centre-ville dépasse pourtant bien largement les routes transversales conçues pour accueillir leur retour.
« Les voitures se retrouvent désormais partout dans le centre-ville, même dans les rues qui leur sont interdites. Dans la dernière enquête ménages de l’Insee, Saint-Etienne est la seule ville où le nombre de trajets en automobile augmente » regrette-t-il.

 

Les villes moyennes face aux contraintes budgétaires

A Thionville (Moselle, 41 000 hab.), alors que la suppression d’une portion de piste cyclable a été médiatisée en 2014 par le journaliste spécialiste des mobilités Olivier Razemon, le retour de la voiture pour rendre une nouvelle jeunesse au centre-ville est moins général.

La mairie a beau avoir construit 300 nouvelles places de parking autour de la gare, qui se rajoutent aux 200 places créées depuis l’arrivée de la majorité Les Républicains, la ville assure avoir une vraie volonté de développer des alternatives à la voiture en ville.

Pour Yves Clément, conseiller municipal délégué aux mobilités douces, ce sont les contraintes budgétaires qui empêchent le développement des pistes cyclables ou la création de deux lignes de bus à haut niveau de service, pourtant un engagement de campagne.

Seul véritable effort vers les mobilités durables depuis deux ans, une signalétique piétonne pour favoriser la marche, qu’ Yves Clément qualifie lui-même « d’affichage » tout en reconnaissant qu’il « faudra du temps pour changer les mentalités ».

A la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB), on goûte assez peu l’argument du coût des aménagements à destination des piétons, pour abaisser la vitesse et faire cohabiter harmonieusement les cyclistes, les piétons et les conducteurs.
« Le coût de l’aménagement d’une zone piétonne ou cyclable n’a rien à voir avec l’investissement financier de la construction d’une route », avance Olivier Schneider, président de la FUB.
Un kilomètre carré de zone piétonne coûte ainsi un million d’euros et un kilomètre de piste cyclable unidirectionnelle de 1,5 mètre de large 200 000 euros contre 3 millions d’euros par kilomètre pour une voie à double sens, d’après Francis Papon, chercheur à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux.

Le retour de la voiture, loin d’être idéal mais considéré comme une solution face au manque de moyens

Le son de cloche de Thionville a été entendu jusqu’à Béthune (25 000 hab., Pas-de-Calais). Alors que la réouverture complète à la circulation de la Grand-Place avait agité la ville, René Martin, maire-adjoint à l’urbanisme, se déclare satisfait de la vue complète sur le beffroi que peut désormais avoir un conducteur quand il circule sur la place. « Chacun peut désormais voir la fierté de notre commune », se félicite-t-il.

« Il fallait rendre du brillant et du dynamisme à la ville » pour faire revenir les touristes et répondre à « la détresse des commerçants » estime Olivier Gacquerre, le maire (UDI) de Béthune.
S’il est difficile de quantifier l’effet de la réouverture intégrale de la Grand-Place sur le commerce, l’élu est convaincu qu’elle a permis de « continuer l’activité des commerces. »

Tout comme Yves Clément  à Thionville, il met en avant le souhait de développer les pistes cyclables en ville, entravé par l’étroitesse des routes de la commune. Sans présenter un chiffrage précis, il affirme toutefois que les finances de la ville pourraient difficilement supporter un tel coût.

Pourtant, la municipalité reconnaît volontiers que la solution retenue pour faire revivre le centre-ville n’est pas idéale. « Nous savons qu’il faudrait créer des parkings en entrée de ville puis mettre à disposition des navettes. Mais dans le même temps, créer une dynamique autour de la piétonnisation et des vélos passe par la création d’emplois et d’un centre-ville vivant », reconnaît la municipalité.

Jean-Luc Rigaut, maire (UDI) d’Annecy et président de la communauté d’agglomération d’Annecy confirme que la crise des finances publiques est un obstacle de taille aux mobilités durables. « Il faut expliquer en premier lieu les difficultés du transport public rencontrées par les villes moyennes par les baisses de dotation de l’Etat en direction des collectivités. »

Des arguments économiques et sanitaires solides pour diminuer la place de la voiture en ville

En filigrane, le discours des élus, soucieux de dynamiser le commerce local, s’appuie sur le célèbre adage « no parking no business ». Bien connu du marketing, ce principe signifie que tout client potentiel devrait pouvoir garer son véhicule à proximité immédiate d’un magasin pour consommer. Préoccupation centrale des villes moyennes, comme le montre le programme de redynamisation des centres villes porté par l’association d’élus France urbaine, les taux de vacance de leurs commerces atteint 13%. Dans ce contexte, le retour de la voiture est donc souvent considéré comme une façon de faire revenir les consommateurs et de revitaliser les commerces.

Une croyance pourtant battue en brèche par de nombreuses études qui montrent au contraire que le piéton, le cycliste et les usagers des transports publics vont certes dépenser de plus petites sommes, mais de façon plus régulière.

Ainsi, d’après le rapport Commerce de centre-ville et de proximité et modes non motorisés de l’Ademe, le piéton (ou cycliste, ou usager des transports en commun) va acheter pour 40,4 euros par semaine contre 21,7 euros pour les automobilistes.
Pour le Groupement des autorités responsables des transports (GART) dans son étude Mobilités et villes moyennes, la mobilité durable a été une « victime expiatoire de problèmes plus généraux traversés par le commerce dans les villes moyennes. »

Au-delà du développement économique des territoires, les engagements internationaux de la France et les enjeux de santé publique inviteraient plutôt les élus, a minima, à une certaine modération vis-à-vis de la voiture. La France s’est en effet engagée lors de la Cop 21 à diviser par 4 ses émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2050.

La pollution atmosphérique est la troisième cause de mortalité en France, à l’origine de 9% des décès. Mais se pose ici la question de la motivation des communes à restreindre la place de la voiture, à défaut de sens des responsabilités. « Pourquoi voulez-vous que les communes dépensent de l’argent pour réduire la circulation si c’est l’Etat et la Sécurité sociale qui en ont le bénéfice en économisant des dépenses de santé ? », s’interroge à haute voix Olivier Schneider. Vu ainsi, effectivement…

 

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Commentaires

4  |  réagir

14/11/2016 12h22 - Béthunois

« Continuer l’activité des commerces » ? Sur cette fameuse Grand Place, dont on peut faire le tour avec fierté en voiture, une des institutions de la ville, le traiteur Herreng a fermé cette année… A Béthune comme à Bruay-la-Buissière les commerces ferment au profit de la zone commerciale de « la porte nord » située entre les deux villes. Le maire de Béthune a également tout mis en oeuvre pour saborder le projet de BHNS sur son territoire, il a obtenu que la ligne ne desserve pas son centre-ville… Du grand art !

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14/11/2016 08h12 - Thionvilllois

A Thionville c’est simple, on avait un centre-ville piéton plaisant pour s’y promener matin après-midi et soir, le matin c’est devenu un parking pour les voitures des commerçants, l’après-midi il y a de moins en moins de monde, et le soir au dodo. Qui plus est le magasin de jouet a fermé debut 2016, donc Noel cette année ça va être la fin du film, les commerçants vont définitivement mettre la clé sous la porte.
Quant aux pistes cyclables que l’on prétend vouloir développer… c’est se moquer du monde puisque leur 1ere action fut d’en supprimer! Honte de rien les Républicains à Thionville…

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01/11/2016 09h30 - Grenoblois

Est-ce vraiment la faute de la piétonnisation si le commerce de centre ville périclite ? N’est-ce pas plutôt le résultat de la schizophrénie des élus, qui autorisent n’importe quels projets commerciaux de périphérie au détriment du commerce de proximité, sous prétexte de créer des emplois (sans tenir compte les destructions d’emplois du centre ville en parallèle) ? Il suffit de regarder les compte rendus souvent contestables et parfois scandaleux des CDAC (commissions départementales d’aménagement commercial) pour être convaincus de leur double discours. C’est facile de s’en prendre ensuite aux restrictions de circulation…

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23/10/2016 09h46 - Stéphanois

On ne peut rien déduire de l’expérience de St Etienne car le maire est avant tout un communiquant. Aucune, absolument aucune, amélioration du tissu commercial du centre ville n’est à ce jour visible. On serait même tenté de dire que la situation continue à se dégrader (départ annoncé de la Fnac, par exemple). Prudence donc avec ces effets d’annonce.

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