Ferroviaire

Normandie : une régionalisation des Intercités en question

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De Couville CC by SA Wikimedia

La région entend devenir autorité organisatrice de transport sur plusieurs lignes Intercités. Une première en France qui provoque des interrogations, voire des critiques au niveau local.

Evoquée par le candidat UDI Hervé Morin lors de sa campagne électorale, la possibilité d’une régionalisation des trains d’équilibre du territoire (TET), ou Intercités, se précise en Normandie. Elu en décembre dernier, le nouvel homme fort de l’exécutif régional entend bien tenir sa promesse.

Risques financiers

Cette éventuelle prise de compétence de l’exécutif régional pose néanmoins question. Notamment d’un point de vue financier. Si l’hypothèse se confirme, la collectivité devra assumer les déficits d’exploitation des différentes lignes Intercités dont elle aura désormais la charge.

« Selon les chiffres transmis par la SNCF, en 2014, le déficit cumulé s’élève à près de 12 millions d’euros pour le Paris Caen Cherbourg et le Paris Rouen Le Havre », détaille Jean-Baptiste Gastinne, vice-président en charge des transports.

Selon l’élu, aucune augmentation d’impôts n’est à prévoir pour compenser ces nouvelles charges. Ces dernières seront supportées par le budget principal de la Région.

En parallèle, il espère ramener ces liaisons à l’équilibre en réalisant des gains de productivité et en augmentant leur fréquentation. Objectif ? Améliorer la desserte ferroviaire entre la région et la capitale. « Face à une situation scandaleuse, nous voulons faire mieux que l’Etat », assure l’élu centriste.

La question des contreparties en débat

Cette possible nouvelle donne n’est pourtant pas du goût de tous. La question des contreparties suscite déjà un vif débat. « En l’état actuel des choses, la Région assumerait le risque financier sans rien obtenir en échange », dénonce Nicolas Mayer-Rossignol, chef de file de l’opposition socialiste.

Si la nouvelle majorité se félicite d’avoir obtenu une enveloppe de plusieurs centaines de millions d’euros pour le renouvellement d’un matériel désuet et usé, l’annonce avait déjà été faite il y a plus de six mois. « Pas de manière aussi précise, estime cependant Jean-Baptiste Gastinne. Aujourd’hui, l’Etat s’engage à hauteur de 400 millions d’euros pour le remplacement des matériels du Paris Cherbourg. »

Négociations en cours

La régionalisation, si elle est souhaitée par les deux parties, n’est pas encore finalisée. De délicates négociations ont lieu en ce moment. « Nous demandons plus », souffle l’élu régional.

Hervé Morin et son équipe souhaiteraient obtenir une rallonge budgétaire pour le renouvellement du matériel de la seconde liaison, celle reliant Paris au Havre. Soit près de 300 millions d’euros supplémentaires.

Au cœur de la négociation également, l’avenir des deux autres lignes TET qui traversent le territoire normand. A l’origine, le nouvel exécutif local souhaitait se concentrer sur les deux axes principaux. « Le gouvernement penche plutôt pour un transfert intégral », rapporte le vice-président en charge des transports.

Dans ces conditions, le risque financier à supporter deviendrait encore plus conséquent. Le seul Paris-Granville affiche une perte annuelle de près de 13 millions d’euros… « Nous nous battrons pour obtenir le meilleur accord financier qui soit », avance Jean-Baptiste Gastinne. Ce dernier est attendu pour la fin mars.

Conflits d’usage potentiels

Au delà des seuls aspects pécuniaires, cette évolution à venir suscite d’autres interrogations. Notamment sur les relations avec la puissante voisine, la Région Ile-de-France. « On s’apprête à faire supporter un coût sur le contribuable normand alors que ces deux axes profitent également à l’ouest parisien », critique Nicolas Mayer-Rossignol.

Sans parler des conflits d’usage potentiels entre les deux réseaux. Le principal centre de maintenance dédié aux Intercités normands se situe en effet à Clichy, en région parisienne. Si elle se confirme, la régionalisation ne sera pas sans poser problème.

Quid de la LNPN ?

Autre inquiétude ? L’avenir de la ligne nouvelle Paris Normandie (LNPN). Certains au conseil régional craignent que la prise de compétence régionale sur les TET ne vienne affaiblir le projet.

« Le risque est réel de le voir perdre son caractère national. Ça ne l’aiderait pas face à ses concurrents », analyse Nicolas Mayer-Rossignol. De quoi faire trembler tous les usagers qui espèrent de réelles améliorations sur ces axes vieillissants.

Renouveler le matériel roulant, en effet, n’est pas la panacée. « Aujourd’hui, le principal problème demeure la saturation des lignes au niveau du Mantois », rappelle l’ancien président socialiste.

La première tranche de la LNPN consiste justement à désengorger ce secteur. Régionalisation ou étatisation, la livraison de ce vaste chantier – plus de 3 milliards d’euros – ne devrait intervenir qu’en 2025.

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