Transports

Régionales 2015 : le transport public en campagne

| Mis à jour le 30/11/2015
Par
ter-alsace

Kevin B. CC by-sa wikimedia

Les attentats qui ont touché Paris le 13 novembre dernier, ont donné un autre tournant aux élections régionales des 6 et 13 décembre prochains. Ce qui n’empêche pas nombre de candidats de se pencher sérieusement sur la question des transports, qui deviendra très prochainement la principale compétence des régions.

Les 6 et 13 décembre, les Français seront appelés aux urnes dans le but de désigner leurs conseillers régionaux, pour la période 2016-2022, dans un contexte très particulier. Particulier d’abord, parce que ces élections tombent presque au lendemain des terribles attentats qu’a connus Paris le 13 novembre dernier.

Particulier aussi, parce que, ne l’oublions pas, il s’agira, en France métropolitaine, d’élire des représentants pour treize super-régions. Ces dernières, nées de la fusion des vingt-deux historiques, verront le jour au 1er janvier prochain dans le cadre de la réforme territoriale.
Particulier enfin, parce que, dans la logique de cette fusion, les électeurs devront cette fois élire des candidats de régions aux pouvoirs accrus, et ce, notamment au niveau des transports.

Les transports en tête des compétences

Ce secteur faisait bien sûr partie des compétences régionales depuis la décentralisation du transport express régional (TER) en 2002. Bien sûr aussi, il occupait déjà une place de choix dans les politiques des régions et tendait à devenir leur premier poste de dépenses, avec 6,8 milliards d’euros par an (cf. ci-dessous). Mais un nouveau cadre règlementaire, issu des lois « NOTRe », « Maptam », « Macron » et de celle relative à la transition énergétique pour la croissance verte, change la donne et propulse, de fait, les transports en tête des compétences des futures régions. (cf. encadré en bas de l’article)

 

Des candidats au fait des nouveaux enjeux

Mais qui dit nouvelles missions, dit aussi nouveaux enjeux à relever. Pour autant, les candidats aux régionales en ont-ils pris toute la mesure ? Oui, à en croire les programmes de nombreux candidats.

Oui aussi, selon l’association Transports, développement, intermodalité, environnement (TDIE), qui a choisi d’interroger toutes les têtes de liste sur le sujet, en leur envoyant un questionnaire, dont les résultats ont été dévoilés le 24 novembre dernier. En effet, avec un taux de retour important de près de 50%, et avec des réponses argumentées, les questionnaires montrent, selon Philippe Duron, sénateur et co-président de l’association, que  « le transport et la mobilité sont très présents dans les préoccupations des candidats. On voit bien que ces derniers ont compris l’enjeu de leur nouvelle mission ». Seul bémol : si globalement, tous les courants politiques sont représentés dans les réponses, le Front National figure parmi les exceptions, avec presque aucune réponse de têtes de liste du parti.

 

La sécurité mise en avant

Mais quelles sont les actions prioritaires mises en avant par les candidats dans leurs programmes ? Bien entendu, le drame de Paris du 13 novembre est dans tous les esprits. Il a donné, depuis, aux programmes des candidats, une orientation plus marquée en matière de sécurité dans les transports, pourtant déjà présente avec l’attentat avorté du Thalys en août dernier.

Si ce thème ne relève pas de la compétence des régions, celui-ci cristallise cependant l’attention en Ile-de-France, Provence -Alpes -Côte d’Azur (Paca) ou encore, dans le Nord-Pas-de-Calais-Picardie.

 

Le « bouclier protecteur » de Christian Estrosi

En Ile-de-France par exemple, ou les questions de sécurité étaient déjà très présentes avant les attentats, les candidats Claude Bartolone (PS) et Valérie Pécresse (LR) ont notamment annoncé leur volonté d’un renforcement des contrôles, une « fusion » des agents de sûreté de la SNCF (Suge) et de la RATP (GPSR), ainsi que des mesures en faveur de la sécurité des femmes.

En Paca, Christian Estrosi (LR), cité le 25 novembre par Le Média 05, quotidien des Hautes-Alpes en ligne, indique quant à lui qu’il considère que la région pourrait « contribuer à bâtir un bouclier protecteur », par exemple en équipant les TER de caméras de vidéoprotection.

Ailleurs, en France, la création de polices régionales des transports, à l’instar de la région francilienne, est aussi mise en avant (lire encadré), de même qu’une plus grande présence physique d’agents de sécurité dans les gares.

Proposition de loi Savary reportée

Cependant, selon Philippe Duron, coprésident de l’association TDIE, outre que « le sujet sécurité ne concerne pas toutes les régions, celui-ci devrait être réglé dans la proposition de loi “Savary” ». Pour rappel, le gouvernement a annoncé, le 19 octobre, une batterie de mesures allant de la lutte contre les atteintes graves à la sécurité publique à celle contre la fraude.

Ces actions, condensées dans le texte du député Gilles Savary, cité par Philippe Duron, et qui devaient être examinées à l’Assemblée nationale le 17 novembre, se sont cependant vues reportées à une date ultérieure. La raison de ce report, s’explique, selon le député, cité par le quotidien en ligne Mobilicités le 17 novembre, par l’objectif d’inscrire la proposition dans un projet de loi plus « global, préparé par le gouvernement ».

 

Le retour de la route

Autre gros challenge, celui du développement de l’intermodalité à mettre en place sur des territoires souvent plus vastes. Dans ce sens, de nombreux candidats proposent, par exemple, la mise en œuvre de cartes de transport régionales, à l’image du Pass Navigo. Restera alors à savoir comment fusionner les systèmes déjà en place, ou les remplacer.

L’association TDIE voit aussi une nouvelle tendance qui se dessine parmi les propositions : celle du retour de la route dans les politiques régionales.

« D’une façon générale, les candidats, même certains dont les partis n’ont pas toujours été favorables à la route [c'est-à-dire situés à gauche de l'échiquier, ndlr], pourraient financer certains projets pour garantir la qualité des réseaux », explique Claude Gressier, membre du conseil scientifique de TDIE.

 

GES : le rôle à jouer des transports

Ce retour à la route n’empêche cependant pas les têtes de liste de vouloir aussi lutter contre les émissions de gaz à effet de serre. « Beaucoup de candidats de tous bords considèrent manifestement que le transport a un rôle à jouer à ce niveau. Au point d’ailleurs que l’on retrouve des propositions de déploiement de bornes de recharges électriques sur le territoire, des aides à l’achat de véhicules électriques pour les particuliers ou des mesures visant à limiter l’étalement urbain », a indiqué Louis Nègre, sénateur et co-président de TDIE.

 

Les transports scolaires ou le clivage gauche/droite

Egalement, la question du transport scolaire, qui pèsera la bagatelle de 4 milliards d’euros dans les budgets des régions et qui concerne quotidiennement 2 millions de collégiens et lycéens, n’est pas oubliée. Dans le cadre de la campagne, la question est notamment abordée sous l’angle de la tarification.

En effet, le Parti socialiste a annoncé, fin octobre, un retour à la gratuité pour les élèves dans les régions qu’il remportera, tandis que plusieurs candidats de droite ont opté pour des réductions de tarifs. Contrairement à la question plus générale du transport public, qui parvient à dépasser les orientations politiques, cette question est l’une des rares qui suscite un clivage gauche-droite.

 

« TER » améliorés

De même, le défi, plus familier des régions, de l’amélioration de l’offre « TER » a aussi une place de choix dans les ambitions des aspirants élus. Outre le wifi à bord, la hausse de la fréquence ou celle de la ponctualité font aussi partie des propositions.

Et pour cause, malgré l’investissement des régions (cf graphique ci-dessous), la qualité de service, dans certains territoires (notamment en Paca, où les usagers sont parfois qualifiés de « naufragés du TER »), laisse toujours à désirer. Au point que plusieurs collectivités ont engagé un bras de fer contre la SNCF, accusée d’être responsable de la situation.

Parmi les actions à mener citées par les candidats dans les questionnaires de TDIE, figurent ainsi, par exemple la mise en place de pénalités imputées à l’opérateur national en cas de manquement aux règles du contrat, ou encore la nécessité de rendre plus autonomes les directions régionales de la SNCF.

Par chance, comme l’explique Philippe Duron, « avec la fusion des régions, la SNCF devra désormais négocier avec des poids lourds. Cela risque de changer la donne en termes de rapport de force ».

« Les marchandises ne votent pas »

D’autres enjeux, en revanche, soulèvent moins les passions, comme la question du numérique, ou du fret, qui se font un peu oublier. Au niveau de ce dernier point, pourtant lourd d’enjeux en matière de développement économique, « rien de plus normal, selon un bon connaisseur du dossier, les marchandises ne votent pas. Mais des candidats se posent la question », comme Marine Le Pen (FN), Xavier Bertrand (LR) ou Pierre de Saintignon (PS), dans le Nord-Pas-de-Calais-Picardie, vis-à-vis du canal Seine-Nord-Europe.

 

Des paroles et des actes ?

Si les idées en matière de transport sont donc loin d’être absentes de la campagne, les paroles pourront-elles pour autant être suivies d’actions ?

Pas sûr, prévient Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) : « Les candidats font beaucoup de promesses, mais n’auront pas forcément les moyens de les mettre toutes en œuvre. »

Surtout que s’y ajouteront des problématiques encore difficilement estimables, telles que l’impact de la concurrence des cars « Macron » sur les TER.

Les régions chefs de file en matière de mobilité

En quoi consistent exactement les changements qui toucheront les régions vis-à-vis de leur compétence transport ? D’abord, la région est reconnue chef de file en matière de mobilité et réalise un schéma régional de l’intermodalité. Elle prend aussi sous son giron la gestion des transports routiers interurbains conventionnés dès janvier 2016 et celle des transports scolaires, jusque-là dévolue aux départements, à partir du 1er septembre 2017. Enfin, la région a la mission d’élaborer un schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires ayant des « effets prescriptifs pour les autres collectivités », précise l’association Transports, développement, intermodalité, environnement (TDIE). Ces compétences, demandées par l’Association des régions de France (ARF), s’accompagneront de surcroît de moyens financiers. Ainsi, dès 2017, « l’attribution aux régions de 50 % de la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises », permettra « enfin aux régions de bénéficier d’une fiscalité en cohérence avec leurs compétences », s’était félicitée l’ARF dans un communiqué du 21 juillet.

Police régionale des transports : démagogie ou véritable besoin ?
La création d’une police régionale des transports, qui s’est imposée dans le débat électoral au lendemain de l’attentat manqué du ­Thalys, prend la forme d’une course à l’échalote. Plusieurs candidats s’y sont engagés, notamment ­Marine Le Pen (FN) dans le Nord-Pas-de-Calais-Picardie, ­Christian ­Estrosi (LR) en Paca, ­Valérie ­Pécresse (LR) et ­Claude ­Bartolone (PS) en Ile-de-France. Selon les juristes, en tous cas, il semble peu probable de parvenir à une fusion des services de sécurité existants – la police ferroviaire qui relève du ministère de l’Intérieur, la Suge (SNCF), et les agents de la RATP – tant les statuts, compétences et armements sont différents.

Commentaires

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30/11/2015 05h52 - jean-gaston

Bonjour,

Il s’agit là bien sûr d’une bonne idée, comment pourrions-nous être opposé au développement du transport collectif dans notre pays, coordonné par les grandes régions ?

Mais comme les experts le soulignent souvent , le service public à défaut de n’avoir pas de prix a bien un coût qui n’est pas toujours apprécié justement dans la mise en œuvre des politiques publiques.

Pour illustration en matière de transport régional, j’habite dans le centre d’une grande ville d’Auvergne, en face d’une petite gare de proximité, proche des universités, construite en partenariat avec la Région et la SNCF il y a une dizaine d’années.

Cette gare paraissait être une bonne idée au départ, bien qu’aucune consultation sérieuse des usagers, pas plus que des habitants du quartier, n’ait été réalisée. Mais après dix ans d’ouverture, non seulement celle-ci ne fonctionne pas en matière de fréquentation mais en plus elle apporte régulièrement du désordre dans le quartier. Dès les beaux jours elle devient un lieu de squat ou de rencontre pour les jeunes. De fait RFF a dû plusieurs fois intervenir pour sécuriser l’endroit (éclairage des quais la nuit) ou pour réparer des dégradations régulières des abris voyageurs.

Le coût voyageur de cette ligne TER doit être exorbitant, les trains qui circulent étant de surcroît majoritairement vides. Renseignements pris, cette ligne locale représente néanmoins un avantage professionnel pour le personnel de la SNCF habitant la région (réduction de la mobilité du personnel roulant).

Ce qui me conduit à la réflexion suivante : avant d’envisager un nouveau développement des TER, il conviendrait me semble-t-il, de bien étudier l’existant (audit des lignes TER actuelles ?).

Le transport collectif est utile si le besoin collectif existe, sinon il peut très vite s’agir d’une simple politique d’affichage qui cherche à se donner bonne conscience à travers des solutions faciles, à première vue, en matière d’économie d’énergie.

Après tout, pour l’exemple donné, l’idée était bonne au départ. Mais ce qui a pêché, et qui pêche encore, c’est le manque d’évaluation conjugué à un lobbing professionnel (qui peut d’ailleurs se comprendre mais qui est souvent masqué par la croyance du sacro-saint service public accessible à chaque usager) qui ne permet pas d’apprécier en l’occurrence, l’utilité réelle de la gare et de cette ligne sous usitée.

On ne peut pas plus résumer l’action publique à des questions financières, la tentation est grande en cette période de disette budgétaire ! Mais pour sortir de cette tentation l’action publique doit retrouver un véritable « sens », partagé collectivement entre les décideurs et les usagers/citoyens (pourquoi tel équipement public à tel endroit et pour quel usage ?). Pour plus d’efficacité, les politiques ne peuvent plus agir seul, les acteurs de la société civile doivent pouvoir être partie prenante des services qui leurs sont destinés.

Mais surtout évaluons collectivement le service : il n’y a pas de honte à constater que ce qui pouvait paraitre séduisant à un moment donné, n’est pas ou plus viable à une autre période. Il ne s’agit pas de condamner l’action des politiques mais d’apprécier leur efficacité, voire leur efficience.

Cordialement,
JG

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28/11/2015 05h32 - Henri Tanson

Les régions auront des responsabilités supplémentaires avec des moyens financiers réduits. Ça ne va pas être simple à gérer.
Vous connaissez la solution? Réduire les dépenses.
Et quand on sait ce que représentent les dépenses des services publics, il leur sera tentant de vouloir y trouver des économies.
Moins de service public et plus de « service privé ».
C’est le projet de nos dirigeants et ce sera l’occasion de poursuivre cette disparition programmée.
On « tire » à boulets rouges sur les dysfonctionnement de la SNCF, sur les coûts de fonctionnement, sur les déficits perpétuels… Que d’économies à faire: et si on passait tout au privé? Bonne idée.
Petit éclairage: la création de grandes régions, c’est une idée de la Commission européens; elle les appelle les « euro-régions ». Il y a d’ailleurs un commissaire aux euro-régions que personne ne connaît.
La volonté de supprimer les services publics dans les pays de « l’Union », ce n’est pas une envie française: la France a toujours été fière de ses services publics, de son modèle social.
C’est une volonté européenne.
Cette « Europe » veut de la concurrence partout, du profit maximum et c’est incompatible avec le SP.
Pour s’en convaincre, il faut, outre analyser ce qui se passe avec un peu de recul, mais aussi lire les traités européens, en particulier le TFUE de Lisbonne et son article n° 106 qui l’explique clairement.
Autre question: pourquoi créer des euro-régions grandes et fortes si ce n’est pour démonter encore un peu plus les États pour les vider de leur substance et les faire disparaître?
De cette façon,, le Grand Projet Européen de transformer un regroupement d’Etats rétifs en un ensemble passif de grandes euro-régions dociles, dépolitisées, non-contrôlées par le peuple, et de plus regroupant à terme des régions transfrontalières comme les deux Catalognes, avec le projet Eusalp, à cheval sur la frontière franco-italienne, l’Alsace et sa voisine allemande…
Mais est-ce que les Français veulent la disparition de leur État?
J’en doute quand je les vois se rassembler dans le deuil à la suite de cette tragédie du vendredi 13.
Et j’en doute encore quand je me rappelle le référendum local au sujet de la réunion fusion de l’Alsace qui avait recueilli une large majorité de non; et encore, personne n’avait vraiment expliqué aux électeurs, le « projet caché » européen.
La construction européenne est un projet caché qui se dévoile par petits bouts, une fois que c’est trop tard. On évoque la technique du cliquet, des petits pas: c’est charmant, non?
Il y aurait ayant à dire sur ces sujets.
Mais pas ici. Je m’étonne d’ailleurs (…) qu’une revue qui devrait être attachée à la défense des services publics français ne fasse aucun article sur le sujet…

Et je déplore que personne ne s’inquiète de la disparition de mon pays !

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