Transport

Ferroviaire : comment les régions prennent le pouvoir

| Mis à jour le 24/03/2015
Par
Ancien bâtiment des chemins de fer

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Les collectivités investissent de plus en plus en dehors de leur compétence obligatoire. En contrepartie, elles militent pour un rééquilibrage du rapport de force avec la SNCF et l’Etat.

Le 5 mars 2015, Nicolas Mayer-Rossignol, président (PS) du conseil régional de Haute-Normandie, arpente le technicentre SNCF de Sotteville-lès-Rouen (Seine-Maritime). L’élu assure la réception de travaux financés par la collectivité qu’il dirige. « 400 000 euros pour l’installation de nouvelles stations de vidange des toilettes », précise-t-il. En parallèle, il confirme le lancement d’un autre chantier visant à l’agrandissement d’un centre de maintenance technique destiné à l’entretien des futures rames TER Régiolis, qui doivent être livrées d’ici à la fin de l’année. Ici, la région investit encore près de 2,4 millions d’euros. La collectivité sort de sa compétence, celle du seul achat de matériel roulant pour les lignes régionales. Idem pour les stations de vidange : elles visent à améliorer la ponctualité de la ligne Intercités Le Havre/Paris, placée sous la responsabilité de la SNCF et de l’Etat.

Position de force - Pourquoi une telle initiative ? « La région dispose de capacités financières que l’opérateur ferroviaire n’a pas », justifie Nicolas Mayer-Rossignol. Aujourd’hui, la ligne Le Havre/Paris accuse de nombreux retards. Régulièrement critiqué par des élus locaux et les usagers du train, le jeune président du conseil régional veut s’afficher comme un élu volontariste, faisant fi de la répartition traditionnelle des compétences. La prochaine élection régionale n’y est sans doute pas étrangère. Mais ce n’est pas la seule raison.

Cette démarche le place en position de force dans le cadre des négociations menées avec la SNCF. En contrepartie de son intervention sur les stations de vidange, le conseil régional a ainsi obtenu des engagements en matière d’indicateurs précis sur la ponctualité des trains ligne par ligne. Autre avancée notable : Les investissements sur la maintenance ont été mis dans la balance au moment de négocier le renouvellement de la convention d’exploitation TER avec la SNCF. Celui-ci est intervenu à l’automne dernier avec une subvention annuelle fixée à 56 millions d’euros. « Un montant raisonnable », glisse Nicolas Mayer Rossignol.

Cet exemple normand illustre un mouvement de fond observé à l’échelle nationale. Les régions n’ont de cesse d’accroitre leur influence dans le domaine ferroviaire. Et d’abord d’un point de vue financier. Chaque année, les AOT régionales mettent 5,8 milliards d’euros sur la table. « Si les régions n’intervenaient pas comme elles le font aujourd’hui, on assisterait à un démantèlement du réseau français », soutient Gilles Bontemps, vice-président (PCF) aux transports de la région Pays de la Loire.
La démarche normande ne le surprend guère. « Beaucoup de régions le font », confirme de son côté Jacques Auxiette, président (PS) de la région Pays de la Loire et de la commission Infrastructures et transports de l’Association des régions de France (ARF).

Contourner la SNCF - Et cet activisme donne des ailes aux régions. Notamment dans leurs relations avec l’opérateur national ferroviaire. Ces dernières années, plusieurs conflits ont eu lieu entre régions et SNCF, signe d’un rééquilibrage du rapport de force. C’est ainsi qu’en mai dernier, l’association des régions de France a lancé une étude visant à la création d’une structure d’achats groupés pour l’acquisition de matériel roulant. Une manière de contourner la SNCF, responsable aujourd’hui de ces achats pour le compte des régions.

En février 2014, le conseil régional du Nord-Pas-de-Calais a été encore plus loin : il a gelé le versement d’une partie de la subvention prévue par la convention d’exploitation des TER (110 millions sur 250). En agissant de la sorte, la collectivité entendait protester contre la réduction des heures d’ouverture des guichets d’une douzaine de gares installées sur son territoire. D’autres régions – Basse-Normandie, Franche-Comté, Midi-Pyrénées - ont également décidé de suspendre temporairement leurs paiements à la SNCF ces dernières années.

Si les régions ont pris du galon face à la SNCF, tout n’est pas encore réglé. « Il y a encore des efforts à faire en matière de transparence. On veut savoir ce que l’on paye, ce qui n’est pas toujours le cas », rappelle Gilles Bontemps. « L’État, en revanche, doit garder le contrôle du réseau », ajoute l’élu.

« Trop de régions ressentent encore le poids des habitudes d’une SNCF qui décidait de la politique ferroviaire nationale à la place de l’État, et de sa mise en œuvre à la place des régions », appuie de son côté Jacques Auxiette. « Les régions doivent aussi être maîtres de leurs tarifs et de leurs recettes », revendique le président de la région Pays-de-Loire. « Le versement transport interstitiel, prévu par la dernière réforme ferroviaire, a été abrogé », rappelle, plein de regrets, Gilles Bontemps. Les régions n’en ont pas fini de leurs réclamations. Elles tiennent à être considérées comme des autorités organisatrices de transport de plein droit.

Les petites avancées de la réforme ferroviaire

Ce n’est pas la panacée, mais la dernière loi portant réforme du système ferroviaire a tout de même donné satisfaction aux régions sur plusieurs points. D’abord, elles ont obtenu gain de cause sur l’une de leurs plus anciennes demandes. Les collectivités pourront désormais devenir propriétaires des rames qu’elles financent et auront la possibilité de les mettre à disposition de la SNCF pour des missions de service public.

Autre avancée : deux représentants des régions, autorités organisatrices de transport, seront présents au conseil de surveillance de la SNCF.

En matière de fiscalité, les conseils régionaux pourront également instituer une contribution locale temporaire financé par les voyageurs et destinés au financement des aménagements extérieurs d’une gare.

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