TRANSPORT

Accessibilité : l’heure du bilan pour une collectivité pionnière

| Mis à jour le 06/03/2015
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Source : Technicites 
© Conseil général du Bas-Rhin

Conseil général du Bas-Rhin

Le département du Bas-Rhin a été l’un des premiers à élaborer un schéma directeur d’accessibilité pour son réseau de transport en 2007, afin de répondre aux exigences de la loi Handicap. Aujourd’hui, si des avancées ont été réalisées, des actions doivent encore être menées pour atteindre les objectifs fixés.

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Accessibilité des transports : le nouveau dispositif

Un conseil général précurseur, des avancées notables, mais un bout de chemin encore à parcourir pour atteindre les objectifs fixés. Tel est, en substance, le bilan que l’on pourrait tirer des initiatives du Bas-Rhin vis-à-vis de la mise en accessibilité de son réseau de transport. Ce département de l’Est a, en effet, été un des premiers à adopter, en décembre 2007, un schéma directeur d’accessibilité (SDA). Cet outil de programmation des actions à mener pour rendre les réseaux accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR), devait ainsi permettre à la collectivité de mettre en conformité avec la loi Handicap de 2005, ses 45 lignes interurbaines (Réseau 67), ses 271 lignes scolaires, et ses 8 services de transport à la demande (TAD) de l’époque, d’ici à 2015.

 

Vers une vision réaliste

Mais que prévoyait concrètement ce SDA ? D’abord, le document, dont l’élaboration a été couplée à celle d’un schéma directeur des transports et déplacements (SDTD), prenait un parti pour le moins réaliste : celui de ne pas rendre accessible l’intégralité du réseau, ni de trouver des solutions pour tous les handicaps, contrairement à ce que prévoyait la loi. « Nous savions qu’une mise en accessibilité totale aurait engendré des coûts énormes », a expliqué Guillaume Bihet, responsable de l’unité Évaluation des transports et développements du département, lors d’une journée d’information sur l’accessibilité, organisée le 9 décembre 2014 à l’Association des maires de France (AMF) à Paris. « Nous avons donc été pragmatiques dans notre SDA, qui a d’ailleurs été validé par la préfecture, et qui n’a pas surpris les associations impliquées dans la réflexion », précise-t-il. Ainsi, les réflexions ont été centrées sur les besoins des personnes handicapées et âgées.

Le transport scolaire, dont l’aménagement des points d’arrêts (PA) aurait coûté près de 100 millions d’euros, et qui proposait déjà un service adapté pour les PMR, a quant à lui été écarté du dispositif et a été considéré comme une Impossibilité technique avérée (ITA) généralisée.

 

Programmation volontariste

À partir de cette réflexion, plusieurs orientations stratégiques ont été définies. En tête figurait la question des points d’arrêt  du réseau 67. À ce niveau, le principal objectif a été de se concentrer sur les lignes structurantes, et de financer à 100 % un arrêt par commune (pour un budget estimé à 2 millions d’euros).

Pour les lignes secondaires, le département avait en revanche prévu d’aider les communes volontaires dans le financement des travaux (3 000 euros par PA). L’aménagement, harmonisé, devait alors prévoir une longueur du point d’arrêt de 15 mètres, matérialisée par des bordures d’accostage, une largeur de trottoir d’au moins 2,5 mètres ou encore la création d’une zone d’éveil à la vigilance.

Pour les lignes qui ne seraient pas accessibles en 2015, des services de substitution en renfort du TAD avaient aussi été planifiés. Du côté du matériel roulant, il fut décidé que seuls les véhicules neufs devraient être conformes à la réglementation. Enfin, un autre volet concernait l’information voyageurs, avec notamment la création d’une centrale de mobilité permettant de réserver des transports accessibles.

 

Avancées à poursuivre

Pas de doute donc, la programmation fixée par le SDA était volontariste. Mais où en est-on sept ans après ? A la fin 2014, « un peu moins de 50 % du réseau est accessible », a reconnu Guillaume Bihet. Au niveau des points d’arrêt, « sur les deux millions d’euros prévus en 2007, seuls 500 000 euros ont jusque-là été dépensés », et 107 PA des lignes structurantes doivent encore être aménagés sur 228.

Vis-à-vis du matériel roulant, le parc du conseil général, composé de 129 autocars, atteint aujourd’hui 60 % de véhicules accessibles, tandis que ceux des transporteurs indépendants (56 au total), le sont à un peu plus de 50 %.

En revanche, la centrale de mobilité a bel et bien vu le jour, et trois nouveaux TAD ont été créés, portant à 11 le nombre de services de ce type proposés.

 

Quelques difficultés rencontrées

Pourquoi donc les objectifs fixés n’ont-ils pas tous été atteints ? La réponse est à chercher dans les diverses difficultés rencontrées. L’une d’entre elles concerne le fait que le réseau a, logiquement, évolué depuis 2007. En effet, certaines lignes ont été supprimées, et d’autres déficientes ont basculé en lignes scolaires, express ou secondaires, ce qui a fait que certains points d’arrêt rendus accessibles, se sont retrouvés sur des lignes où l’investissement dans ce sens n’était pas envisagé.

À cette situation imprévue, se sont ajoutés des problèmes techniques, par exemple au niveau des points d’arrêt. L’absence fréquente de cheminement accessible jusqu’au PA a été l’un des plus importants. L’apparition d’obstacles au fauteuil roulant – poubelles, candélabres, etc. – a également été un des gros points noirs. Enfin, « beaucoup de communes ont des centres historiques aux rues étroites, ce qui fait qu’il n’y avait pas la largeur de la zone d’arrêt suffisante, à savoir 2,5 mètres », explique Guillaume Bihet. Il a donc parfois fallu déplacer l’arrêt.

Au-delà de ces aléas, la question budgétaire a aussi joué un vrai rôle, car les prévisions du SDA étaient calquées sur la situation économique de 2007, plus favorable aux conseils généraux qu’elle ne l’a été par la suite.

 

Ad’Ap couplé au SDA

Pour autant, le conseil général ne s’avoue pas vaincu et compte mettre à profit les délais autorisés par l’ordonnance du 26 septembre 2014 pour persévérer dans son entreprise en mettant en œuvre un agenda d’accessibilité programmée (Ad’Ap), qui sera couplé à son SDA. Dans ce sens, fin 2014, un diagnostic d’accessibilité des transports et des bâtiments a été réalisé, ainsi que la tenue d’une première réunion de concertation avec les associations.

Une première phase d’élaboration de la stratégie, ainsi que la programmation des actions, devraient quant à elles aboutir au premier trimestre 2015. Elles seront suivies par une seconde réunion de concertation avant le vote de l’Ad’Ap en juin 2015. L’envoi du document à la préfecture est quant à lui prévu pour septembre 2015.

Après cela, il restera à savoir quelles compétences seront définitivement attribuées aux départements alors que le projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe), doit encore être adopté par l’Assemblée nationale. « Un sujet qui pose d’ailleurs de nombreuses questions au sein de notre conseil général », reconnaît Guillaume Bihet.

 

La loi Handicap du 11 février 2005 et les transports

La loi pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, a été promulguée le 11 février 2005. Dans son volet transports, celle-ci prévoyait au départ de rendre accessible aux personnes à mobilité réduite l’ensemble de la chaîne de déplacement, tant au niveau des points d’arrêt, des cheminements, que du matériel roulant. Mais en raison des difficultés rencontrées par les acteurs du transport à appliquer le texte, des adaptations ont été faites par le gouvernement, notamment via l’ordonnance du 26 septembre 2014, qui prévoit, entre autres, un allégement des contraintes réglementaires, et des délais supplémentaires de mise en accessibilité.

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