Mobilité

Ouverture du transport interurbain : quels impacts ?

| Mis à jour le 22/01/2015
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Transport scolaire

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Missionné par le ministre de l’Economie Emmanuel Macron pour évaluer les effets des principales mesures du projet de loi pour la croissance et l’activité, l’institut France Stratégie a publié mercredi 21 janvier 2014 une note consacrée à l’ouverture de l’offre de transport par autocar. La mesure répondrait à des besoins de mobilité réels et concurrencerait davantage la voiture que le train, assure l'étude.

La commission d’experts indépendante mise en place par France Stratégie a publié le 21 janvier ses deux premières notes consacrées aux principaux volets du projet de loi « Macron », qui sera examiné par les députés en séance publique à partir du 26 janvier : le travail dominical et la libéralisation du transport routier interurbain, donc.
Les conclusions de la commission d’étude sont très optimistes quant aux retombées de cette dernière, tant sur la pertinence de l’offre qui va émerger que sur ses impacts en terme d’emplois et de pouvoir d’achat.

Augmenter l’offre de mobilité

L’étude s’appuie largement sur les retours d’expériences des pays étrangers, principalement l’Allemagne et le Royaume-Uni, qui ont précédé la France dans cette ouverture du marché du transport interurbain. Celle-ci a ainsi entrainé une explosion de l’offre – mesurée sur les critères des kilomètres parcourus et des fréquences de desserte – chez nos voisins européens : en Allemagne, elle a doublé la première année de l’ouverture (2013), au Royaume-Uni elle a augmenté de plus de 50 %.

La mesure permettrait de « faciliter la mobilité interurbaine en France en proposant des services de transport entre les villes pour lesquelles aucune liaison rapide (ni ferroviaire directe, ni de transport collectif) n’existe pour l’instant » pointe la commission. Mais elle aurait aussi comme fonction de « compléter l’offre de transports collectifs » existante entre les villes « actuellement desservies par des lignes ferroviaires ».

Une solution pour les jeunes et les retraités

Car, estime France Stratégie, certains voyageurs ne disposent pas d’une offre favorisant leur mobilité : « l’expérience internationale suggère que deux catégories de voyageurs seraient particulièrement avantagés [par la libéralisation], les jeunes et les retraités ». L’autocar offre en effet « une combinaison de prix plus bas pour un service moins rapide » que les lignes ferroviaires, ce qui pourrait combler les attentes de ceux qui disposent « de plus de temps et d’un budget plus limité », argue l’étude.

De fait, partout où la libéralisation a eu lieu, les prix moyens des trajets par car ont pulvérisé ceux pratiqués par les opérateurs ferroviaires. Au Royaume-Uni, dix ans après l’ouverture du marché, ils étaient « pour un trajet équivalent […] inférieurs de 30% », atteignant même sur certaines liaisons une différence de « presque 60% » ; en Allemagne, le prix moyen constaté en 2013 pour un trajet en car était deux fois moins élevé que le même effectué en train.

La voiture concurrencée, pas le train

Pour autant, l’étude affirme que le train n’a pas vraiment pâti de l’arrivée de cette concurrence routière. Les motivations des voyageurs de ces deux modes seraient bien distinctes : « les usagers d’autocar voyagent davantage pour leurs loisirs que les usagers du train […] Il semblerait donc que train et autocar s’adressent à des segments de marché assez différents » estime la commission d’enquête, qui ajoute que les « études empiriques » montrent que la demande de trajets ferroviaire ne baisse pas en fonction des bas prix pratiqués par les autocaristes, tandis qu’à l’inverse la fluctuation des prix du train a un impact certain sur la demande de trajets en autocar. « En d’autres termes, les services d’autocar subissent une plus grande pression concurrentielle de la part des services ferroviaires que ceux-ci ne subissent la pression concurrentielle du transport par autocar » conclue l’étude. De quoi rassurer ceux qui craignent une désaffection des lignes ferroviaires interurbaines ?

L’offre d’autocars nuira davantage à la voiture particulière, prévoit France Stratégie. En particulier, lorsqu’un voyage longue distance est programmé à la dernière minute, l’usager ne bénéficiant pas de tarifs réduits pour le train du fait de la « politique tarifaire appliquée pour les TGV », il se rabat habituellement sur la voiture ; une option ‘par défaut’ que l’arrivée massive de liaisons par autocar pourrait donc faire décliner.

 

Les régions veulent garder le contrôle

Dans un communiqué publié dans la foulée de l’étude de France Stratégie, le 21 janvier, l’ARF soutient l’ouverture du transport par autocar, mais demande que le rôle des régions « d’autorités organisatrices de l’ensemble des transports hors agglomérations » soit réaffirmé, au regard notamment de « la responsabilité de toute la mobilité interurbaine » que leur confie la loi NOTRe, actuellement en discussion au Sénat.

« Les Régions souhaitent ainsi que leur soit confiée la responsabilité d’autoriser ou non les services par autocar d’initiative privée. Cette responsabilité doit couvrir la totalité des dessertes infrarégionales et les dessertes interrégionales de moins de 200 kilomètres qu’elles subventionnent largement » demande l’ARF, qui refuse « de voir [le rôle des régions] limité à compenser avec des ressources publiques les liaisons moins rentables dont ne voudrait pas le secteur privé ».

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