Transport

Quand préférer le BHNS au tramway ou au bus classique ?

| Mis à jour le 13/06/2017
Par • Club : Club Techni.Cités

Claude TRUONG-NGOC

Le choix du BHNS au détriment d'un autre mode de transport collectif doit s’appuyer sur les données techniques, financières, historiques et démographiques de son lieu d'implantation. Il n’est pas reproductible d’une ville à l’autre…et ne fait pas l’unanimité.

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Transports collectifs en site propre : faire les bons choix

Le bus à haut niveau de service (BHNS) s’impose dans nos villes. Encore faut-il le choisir à bon escient, en prenant garde aux effets de mode. « On préfère le tramway qui certes coûte plus cher à l’achat, mais s’use beaucoup moins vite (30 ans d’amortissement) que le bus (15 ans), et est plus efficace. Malheureusement, certains élus ne raisonnent qu’en investissement et cherchent l’originalité », assure Jean Macheras, responsable du réseau déplacements urbains à la Fnaut. Et de noter que « les expériences de tramways sur pneus de Nancy ou Caen [des bus guidés proches du BHNS, ndlr] ou des bus guidés de Douai ont toutes été des catastrophes ». D’ailleurs, si Nancy conserve le système, Caen reviendra à un tramway en 2017 et Douai à un BHNS en 2015. Techniquement, selon Jean Macheras, l’avantage du tramway est d’être guidé et donc de demander une largeur de voirie au sol – 6 m environ selon les gabarits – plus faible que le BHNS (6,20 à 7 m en fonction de la vitesse).

[Lire également notre article à ce sujet « Appel à projets TCSP : la Fnaut veut peser sur les arbitrages« ]

Attractivité – « En sachant d’une part qu’une rame de tramway de 30-40 mètres coûte 3 millions d’euros et un bus à deux caisses 300 000 à 500 000 euros, et d’autre part que l’infrastructure tramway coûte 25 millions d’euros/kilomètre contre 7 à 8 millions pour un aménagement BHNS(1)», François Rambaud, ingénieur au groupe Conception et gestion des réseaux du Cerema, estime que le tramway doit être préféré à partir de 30 000 à 35 000 voyageurs/jour et pour une durée de trente ans, « l’amortissement étant alors meilleur ». Mais il est très difficile de prévoir le nombre de voyageurs et son évolution. Ainsi, par exemple, la ligne 1 du tramway de Montpellier, prévue pour 90 000 voyages/jour, en assure finalement 120 000 à 143 000…

« Les lignes BHNS arrivant à l’heure favorisent l’attractivité. Peut-être faudra-t-il construire un tramway une fois le BHNS amorti ? », indique François Rambaud. Mais le choix dépend aussi beaucoup du réseau existant : « Certaines villes construisent une seule ligne de tramway, alors que l’effet d’échelle, avec plusieurs lignes, peut faire baisser les coûts », souligne l’ingénieur du Cerema. On peut en effet s’interroger sur la pertinence de former du personnel ou d’assurer la maintenance pour une seule ligne de tramway ; la question se pose par exemple pour les lignes unique d’Aubagne ou quasi-unique de Reims.

Parfois, un BHNS peut préfigurer l’urbanisation à venir : « A Melun-Sénart, le busway fait 10 000 voyages / jour et passe seulement toutes les 7 à 10 minutes », selon François Rambaud. Un peu juste pour un BHNS, mais comme le secteur qu’il dessert est amené à s’urbaniser dans les années à venir, une ligne de bus classique aura été rapidement obsolète. Et grâce aux contraintes de voirie moindres sur ce secteur, il a été plus simple de réserver une voie : la ligne est déjà à 90 % en site propre.

Complémentarité – Aux environs et en-dessous de 10 000 voyages/jour, la question est de savoir si on fait du bus classique ou du BHNS. Jusqu’à environ 15 000 voyages / jour, on mise plutôt sur des lignes type chronobus (Nantes, Bayonne), lianes (Lille, Bordeaux, Dijon), ou encore la ligne C de Clermont-Ferrand, « certes avec moins de sites propres, là où les contraintes de largeur de voirie sont plus importantes, mais toujours avec la caractéristique de la régularité », explique François Rambaud. Pour Jean Macheras, ce sont de « faux » BHNS : « Pour nous, les vrais BHNS (Mettis à Metz, busway à Nantes, TVM, Lorient, Tours, Strasbourg) sont en site propre au moins sur les trois quarts de chaque ligne ». Et de critiquer « les villes qui font du tramway prestigieux et du bus au rabais ».

Si la volonté politique joue indéniablement, force est néanmoins de constater que les contraintes multi-factorielles (techniques, financières, historiques, démographiques) évoquées ci-dessus entrainent le plus souvent la constitution d’un réseau hiérarchisé où tramway, BHNS de type busway et BHNS de type chronobus trouvent chacun leur place et se complètent. Rares sont les villes comme Lorient, où l’urbanisme régulier hérité de la reconstruction d’après-guerre a permis la réalisation d’ « un réseau BHNS à desserte fine, non hiérarchisé et donc sans lignes fortes ou de rabattement », selon la description de François Rambaud.

Le choix entre tramway et BHNS dépend donc de multiples facteurs, et l’arbitrage est souvent difficile, comme le montre le feuilleton avignonnais

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