Ferroviaire

Le tram-train Nantes-Châteaubriant surmonte les obstacles techniques et administratifs

| Mis à jour le 03/03/2014
Par • Club : Club Techni.Cités

Pays de Chateaubriand

Près de 34 ans après sa fermeture, la ligne ferroviaire Nantes-Châteaubriant s’apprête à reprendre du service vendredi 28 février. Son exploitation s’effectuera au moyen d’un matériel de type tram-train, qui ne peut toutefois pas accéder au réseau de tramway pour l’instant. Innovations techniques et réglementaires obligent, le chantier n’aura pas été une sinécure : au lancement du projet, la desserte devait rouvrir, au moins partiellement, dès 2009.

Un air de fête flottera dans les rues de Châteaubriant le 28 février à l’occasion du départ du premier tram-train à destination de Nantes, à 17h21 exactement, suivi quelques minutes plus tard en sens inverse de l’arrivée inaugurale. Orpheline de la desserte depuis le 31 mai 1980, la petite sous-préfecture (12 000 habitants) de Loire-Atlantique en espère des retombées économiques et démographiques.

Comité de pilotage national – Il y a encore seulement un an, l’exaspération des élus de la région des Pays de la Loire, initiatrice de la réouverture de la ligne (64 kilomètres), était pourtant à son comble après les retards à répétition pris par le dossier sur un plan administratif. La collectivité a fini par obtenir la création d’un « comité de pilotage national pour un suivi rapproché des dernières étapes », sorte de « gouvernance renforcée » veillant au respect du planning : la SNCF, RFF et la Semitan, qui gère le réseau de transports en commun de l’agglomération nantaise, peinent en effet à se coordonner pour l’exploitation de cette nouvelle infrastructure recourant à une double électrification, une signalisation particulière, etc.

Le tram-train carbure en zone urbaine aux 750 volts courant continu, mais aux 25 000 volts courant alternatif en campagne. Au départ de la gare centrale de Nantes et jusqu’à la troisième station (14 minutes), le conducteur roule en mode tramway sur une voie réservée : vitesse maximale de 70 km/h, passages à niveau équipés d’un seul feu rouge clignotant. Sur cette portion, les automates régulant les carrefours sont sous la responsabilité de Nantes métropole. L’absence de barrière fait gagner du temps et pénalise donc moins les automobilistes aux heures de pointe.

Traversée oblique – Circulant parallèlement, tram-train et tramway se croisent néanmoins à un moment donné. La difficulté technique – le premier capte pendant quelques secondes le courant électrique de l’autre – a été contournée par la mise au point d’une « traversée oblique », « la première du genre en France », assure Patrick Lahaye, chef de projet chez RFF.

Le reste du trajet s’effectue en mode SNCF mais avec une signalisation allégée autorisant une conduite à vue à l’approche des quais. La vitesse maximale plafonne à 100 km/h, nettement moindre que celle des TER (160 km/h).

Les 25 passages à niveau disposent d’une demi-barrière dans chaque sens (sauf deux, fermés complètement) avec des îlots directionnels centraux sur la chaussée pour empêcher les voitures de passer en chicane. Une large coopération avec les communes a permis d’en supprimer 11, « sans dénivellation », précise Patrick Lahaye: les itinéraires routiers ont été rabattus vers des ouvrages d’art existants.

Catadioptres innovants – Peu avant Châteaubriant, la traversée de la forêt Pavée sur près de quatre kilomètres s’effectue sans avoir à supporter la vue des traditionnels grillages de chaque côté du ballast pour en interdire l’accès à la faune. En lieu et place ont été disposés des catadioptres, systèmes lumineux qui se déclenchent à l’approche du tram-train. Cette innovation qui préserve aussi les corridors écologiques a été dictée par des retours d’expérience : des animaux parviennent toujours à franchir les clôtures mais éprouvent parfois des difficultés à faire le chemin inverse, ce qui les rend dangereux pour la circulation.

Ni tram ni train

Ni tout à fait train, ni tout à fait tramway, le tram-train Citadis Dualis conçu par Alstom est un matériel hybride qui peut circuler sur une voie empruntée par le TER : c’est le cas depuis juin 2011 sur la portion Nantes-Clisson (15,4 kilomètres). Il a cependant fallu abaisser une portion des quais existants pour les adapter à la hauteur de sa plate-forme, plus basse que celle des TER.

En revanche, le Citadis Dualis ne peut pas en l’état accéder au réseau de tramway en raison de sa largeur plus importante : il faudrait modifier les quais des stations et déplacer certains poteaux de signalisation.
Des associations d’usagers comme la Fnaut regrettent le choix du tram-train pour Châteaubriant : elles lui auraient préféré un tramway jusqu’à la périphérie de l’agglo nantaise, puis un TER classique jusqu’à Châteaubriant. Selon elles, le temps de trajet aurait été plus rapide avec un meilleur confort pour les voyageurs. Et cela préservait l’avenir en laissant la possibilité au TER de poursuivre jusqu’à Rennes sans rupture de charge après l’électrification de la ligne, aujourd’hui exploitée avec des locomotives diesel.

  

Références

Quelques chiffres

  • 64 kilomètres, 11 gares et stations
  • durée du trajet : 1h07
  • Coût (hors acquisition du matériel roulant) : 198,3 millions d’euros dont 62,5 millions financés par la région, 54 millions par le département et 20,3 millions par Nantes métropole
  • Rames pouvant accueillir 98 passagers assis et 152 debout, doublées aux heures de pointe, soit une capacité journalière de 11 200 passagers
  • Cyclistes admis dans les rames en dehors des heures de pointe en semaine
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