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Transports

Catastrophe ferroviaire de Brétigny : SNCF et RFF face aux dysfonctionnements

Publié le 15/07/2013 • Par Claudine Farrugia-Tayar Hugo Soutra • dans : A la une, France

eclisse2
SNCF
La catastrophe ferroviaire, survenue le 12 juillet 2013, en gare de Brétigny-sur-Orge a fait 6 morts et 62 blessés. L'accident intervient au moment où le gouvernement œuvre à rapprocher Réseau ferré de France (RFF), SNCF Infra et la direction des circulations ferroviaires, au sein d’un Gestionnaire unique de l’Infrastructure (GIU). Trois jours avant la catastrophe, le syndicat Sud-Rail pointait des dysfonctionnements tels que la « baisse de la qualité des procédures, l’augmentation des incidents de signalisation de passages à niveau, et la hausse du nombre d’événements critiques liés à des incidents de chantiers. ». Un projet de loi sur la réforme ferroviaire est attendu pour la rentrée 2013.

« La SNCF est responsable de la vie de ses clients » a déclaré Guillaume Pepy, le 14 juillet. De fait, le déraillement du Paris-Limoges, -une liaison Intercités- semble avoir été causé par une pièce défaillante dans l’aiguillage. Selon les premiers examens réalisés conjointement pas SNCF et RFF sur l’infrastructure , les premières constatations indiquent que « le déraillement semble avoir eu lieu à la hauteur d’un aiguillage situé à 200 mètres en amont de la gare.

Les investigations se concentrent sur l’éclisse détachée, retrouvée dans le cœur de l’aiguille. » Quant aux travaux récents effectués à Brétigny, ils portaient sur une autre voie que celle de l’accident. Alors que la vétusté du réseau est pointée du doigt, le président de Réseau ferré de France (RFF), Jacques Rapoport, a assuré lundi 15 juillet que le vieillissement des équipements ferroviaires nuisait à la performance du réseau mais pas à la sécurité, affirmant sur France Info qu' »il n’y a pas de lien entre l’âge d’un équipement et sa sécurité ».

Sous réserve des conclusions des deux autres enquêtes menées en parallèle par la justice, et le ministère des transports, la SNCF entend donc endosser la responsabilité de cette catastrophe.

Vérification des éclisses de 5000 aiguillages – En vertu de l’application du principe de précaution, une campagne de vérification immédiate des éclisses de 5000 aiguillages vient d’être lancée. « Donner la priorité à la sécurité » est le maître mot de la société nationale : d’ordinaire, la maintenance d’un aiguillage sur une voie très circulée, telle que celle-ci, donne lieu à une observation visuelle tous les 15 jours, des mesures de sa géométrie par engins ferroviaires, une vérification détaillée tous les ans, et une révision générale intégrant le démontage et le remontage tous les 3 ans.

Lignes « malades » – Pour l’heure, il s’agit aussi de booster la régénération de l’axe Orléans, Limoges et Toulouse, une ligne considérée comme « malade » par les élus régionaux.

En 2007, un audit de l’Ecole Polytechnique de Lausanne sur l’état du réseau avait mis en évidence les maillons faibles du réseau ferroviaire. Pour y remédier, les dépenses d’entretien et les investissements de rénovation étaient passées de 3 milliards d’euros en 2007, à 4,8 milliards d’euros en 2013.

Sur l’axe Orléans, Limoges et Toulouse, globalement 460 millions d’euros auront été investis entre 2004 et 2016. Dans le détail, 70 millions d’euros de travaux sont prévus en 2013 pour  :

  • le renouvellement de voie Vierzon Chéry Lury, 
  • le remplacement de rails Souillac Saint-Denis Catus, 
  • le remplacement de caténaire entre Vierzon-Chéry-Lury, Gourdon-Cahors-, 
  • ainsi que le remplacement de certains aiguillages (4 à Aubrais, 5 à Saint-Cyr-en-Val.)

Saturation francilienne – En Ile-de-France, certains efforts ont aussi été mis en oeuvre car il fallait accompagner la forte croissance du trafic voyageurs (+20% en 8 ans) : en 2013, l’effort de modernisation a doublé (450 millions d’euros pour la modernisation, et 450 millions d’euros pour l’entretien).
Reste l’épineuse question du RER C.  

Les priorités sont la maintenance du réseau (100 millions d’euros), et la modernisation du tronçon gare d’Austerlitz-Etampes, entre 2015 et 2024. 

Gérer la complexité – Mais parfois les difficultés peuvent s’avérer d’un autre ordre : comment gérer les interfaces entre les différents intervenants, lorsqu’on est RFF, propriétaire et gestionnaire des infrastructures du réseau, ainsi que des voies et des quais, et que l’on délègue le fonctionnement et l’entretien des installations techniques et de sécurité à la branche « Infrastructures » de la SNCF, dans le cadre d’un contrat pluriannuel ? Contractuellement, l’éclisse aurait dû être en bon état.

Trois jours avant la catastrophe, le syndicat Sud-Rail mettait en ligne sa « Lettre économique ». Faisant état d’un rapport 2012 sur la sécurité diligenté par la SNCF, ce syndicat pointait de son côté divers dysfonctionnements observés tels que la « baisse de la qualité des procédures, l’augmentation des incidents de signalisation de passages à niveau, et la hausse du nombre d’événements critiques liés à des incidents de chantiers. »

Règlement obligation de service public – Poissons-pilote dans le raz-de-marée de la modernisation ferroviaire, ou ennemis acharnés de la gouvernance des systèmes ferroviaires des Etats membres, telle que la souhaite Bruxelles ? Face à l’ouverture à la concurrence des transports ferrés de voyageurs sur les marchés domestiques, (NDLR : règlement 1370 / 2007 sur les obligations de service public dans les transports) les syndicats devraient avoir tout le loisir de s’exprimer dans les prochaines semaines, d’autant que Bruxelles a décidé de se pencher aussi sur les questions plus techniques de la sécurité et de l’interopérabilité ferroviaire.

Brétigny-sur-Orge : en quoi consiste le « plan rouge »

Dans l’heure suivant le déraillement du train, la préfecture de l’Essonne déclenchait le « plan rouge ».

  • Qu’est-ce que le «plan rouge»?

Crée en 1978 par les sapeurs-pompiers de Paris, le « plan rouge » sert à planifier les moyens de secours d’urgence en cas « d’évènement provoquant un nombre élevé de victimes » peut-on lire sur le site du ministère de l’Intérieur.  Objectif : coordonner les différents services de secours, stopper l’évolution du sinistre et permettre l’évacuation de l’ensemble des victimes.

  • Qui le déclenche ?

Chargé de décliner le plan Orsec sur son territoire, il revient au préfet (ou un membre du corps préfectoral) de département de mettre en œuvre le plan rouge. Les secours – SAMU, sapeurs-pompiers –, la protection civile, les services du procureur et de la police nationale sont exceptionnellement placé sous son autorité.

  • Sur quels critères?

Trois critères déterminent habituellement le déclenchement, ou non, du plan rouge :

  1. le caractère collectif de l’accident, lorsque le nombre de victimes est généralement supérieur à dix.
  2. le risque collectif dans le temps et l’espace, lorsque la probabilité de secourir d’autres victimes au fil de l’évolution de la gestion de crise est élevée.
  3. un besoin sanitaire massif, lorsque les moyens habituels de secours ne suffisent plus
  • Comment se traduit-il ?
  1. Le plan rouge peut se découper en trois phases :en premier lieu, les secours recueillent et comptabilisent les victimes sur le lieu de l’accident afin de procéder à son évaluation et mobiliser les renforts nécessaires.
  2. une fois le « poste médical avancé » (PMA) installé, les blessés sont catégorisés par type d’urgence et les premiers soins sont distillés. A ce moment précis de l’intervention, il est dès lors possible de faire intervenir des hélicoptères pour évacuer d’urgence les blessés les plus graves.
  3. le plan blanc – destiné à l’organisation des soins « à l’arrière » de l’évènement – étant fréquemment déclenché en parallèle pour faire face à l’afflux de victimes évacuées « de l’avant » du plan rouge, le SAMU doit ensuite organiser l’évacuation des blessés vers les différents hôpitaux de la région placés « en alerte ».

Lire l’article (réservé aux abonnés du Club Prévention-Sécurité) sur la mobilisation effective des secours lors de l’accident de Brétigny-sur-Orge, ici

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Commentaires

Catastrophe ferroviaire de Brétigny : SNCF et RFF face aux dysfonctionnements

Votre e-mail ne sera pas publié

JM

16/07/2013 10h02

Parmi les hypothèses, Il faut espérer que la catastrophe n’est pas dû tout simplement à un problème de boulons de mauvaise qualité qui se sont rompus.Dans ce cas il y aurait énormément de soucis à se faire.

Fab

16/07/2013 10h49

Attention, la délégation de la maintenance des voies ferrées par RFF à la branche « Infrastructures » de la SNCF sur le réseau ferré national est une obligation légale depuis la création de RFF en 1997.

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