Transports

Infrastructures de transport : deux sénateurs montent au créneau pour réduire la « fracture territoriale »

| Mis à jour le 22/07/2013
Par • Club : Club Techni.Cités

Quelques jours après la remise au gouvernement du rapport de la commission Mobilité 21 établissant des priorités parmi les projets d’infrastructures de transport routier et ferroviaire, un rapport sénatorial vient alimenter le débat. Même si les préconisations des deux textes se rejoignent en partie, les sénateurs Jacques Mézard (RDSE) et Rémy Pointereau (UMP) affirment que la commission Mobilité 21 ne s’est pas suffisamment préoccupée du désenclavement des territoires isolés, leur cheval de bataille. Interrogé par la Gazette, Philippe Duron, député-maire de Caen, président de l’AFITF et de la commission Mobilité 21, a souhaité réagir aux critiques émises par les deux sénateurs.

Une publication qui « tombe à pic », faisait remarquer le sénateur du Cantal Jacques Mézard (RDSE), lors de la présentation à la presse, mercredi 3 juillet 2013, du rapport d’information sur « les collectivités territoriales et les infrastructures de transport » réalisé au nom de la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation du Sénat.

Et même s’il n’était « pas du tout prévu que ça tombe en même temps » que la remise au gouvernement du rapport de la commission Mobilité 21 présidée par le député-maire de Caen Philippe Duron, et quelques jours avant les annonces gouvernementales sur les arbitrages budgétaires, les deux sénateurs en ont profité pour faire valoir leur différence d’approche.

« Le rapport Duron, c’est un peu un rapport de commissaire aux comptes. On est loin de réenchanter le rêve français… » grince Jacques Mézard, allusion à l’un des slogans de campagne du candidat Hollande en 2012. Leur principal grief ? « Il ne répond pas à l’objectif de réduire la fracture territoriale », assure Rémy Pointereau, sénateur du Cher.

Deux catégories de citoyens – Pour le parlementaire, il existe aujourd’hui « deux catégories de citoyens : ceux qui ont le TGV et l’autoroute à côté de chez eux, et ceux qui sont tenus éloignés de la grande vitesse ». Le rapport sénatorial, qui dresse un bilan « très contrasté » de la décentralisation de la gestion des infrastructures depuis les années 70, pointe un déficit global de maintenance des routes et voies ferrées. L’Etat a, selon cette étude, trop focalisé son effort financier sur la grande vitesse et sur les réseaux dits « structurants », au détriment de certains territoires enclavés.
« L’équité a été abandonnée au profit de la compétitivité ! » déplore Jacques Mézard, qui estime que l’Ouest et les grandes entités urbaines ont été plutôt bien traités, tandis que le « grand Centre » de la France, incluant le massif central et l’Auvergne, était délaissé.

Et alors que le rapport Duron préconise de traiter « des premières priorités des nœuds ferroviaires centraux que sont Lyon, Marseille et Paris », celui des deux sénateurs préfère « concentrer les financements attribués aux projets nouveaux sur le désenclavement des territoires isolés, et sur l’égal accès aux infrastructures modernes ».
Il désigne notamment la LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand et la modernisation de la RN 122, qui relie Figeac à Massiac. Sur cette dernière, Jacques Mézard déplore « des passages limités à 30 km/h, et pas en zone urbaine ! […] Il y a aujourd’hui des territoires où il est plus difficile de se rendre que sous la IIIe ou la IVe République ! »

Le rapport propose, pour équilibrer l’offre de desserte sur le territoire national, de « définir, pour les programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI), des axes prioritaires comparables à ceux des trains d’équilibre des territoires (TET) pour le réseau ferré » ; et, pour ces derniers, de « renforcer [leurs] capacités par la mise en œuvre de lignes de qualité et confortables à moyenne vitesse ».

Péages urbains et PPP – Concernant les ressources à mobiliser, « le financement de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) est fondamental » estiment les deux élus, qui jugent l’écotaxe poids lourds « trop incertaine » pour pouvoir se substituer à l’investissement actuel de l’Etat dans l’agence, qui s’élève à près de 2,3 milliards d’euros par an.

Rejetant l’hypothèse d’une hausse du versement transport, « qui est quand même une taxe sur les salaires », ils préfèrent « faire appel aux usagers » pour participer à l’effort d’investissement. Le rapport soulève la piste de « modes de financement diversifiés, alternatifs aux ressources publiques », comme les péages urbains ou les partenariats publics/privés (PPP), capables de porter des « projets de grande envergure » ; l’hypothèse d’une prolongation « de quelques années » des concessions autoroutières, et d’une « modulation plus importante de la TIPP(1) » est également évoquée.

Le rapport de la commission Mobilité 21 « est intéressant mais ce n’est qu’un rapport », relativise Jacques Mézard. Manière de rappeler, d’abord que les arbitrages budgétaires qui doivent être rendus le 9 juillet par le Premier ministre ne seront pas un copier-coller des préconisations dudit rapport, ensuite que l’exécutif serait bien inspiré de jeter aussi un œil à leur travail …

« Nous avons bien pris en compte l’aménagement du territoire »

Philippe Duron, député-maire de Caen, président de l’AFITF et de la commission Mobilité 21

« J’invite mes deux collègues à relire notre rapport avec attention ! Nous l’avons bien pris en compte, cette problématique de l’aménagement du territoire, puisque nous avons intégré dans nos critères de hiérarchisation des projets la nécessité d’une réduction de la fracture territoriale. Quand nous proposons des solutions de mobilité durable, cela concerne l’ensemble des territoires. Quand nous faisons des recommandations pour augmenter les dépenses d’entretien et de régénération des réseaux, c’est notamment en direction des PDMI, qui touchent des territoires ruraux et donc très dépendants de la voiture. Idem quand nous disons qu’il faut faire davantage de régénération des liaisons ferroviaires locales. La LGV que nous proposons, Bordeaux-Toulouse, vise à désenclaver la quatrième métropole française, qui ne bénéficie d’aucune desserte correcte. Par ailleurs, notre travail a dû tenir compte de contraintes financières incontournables. Il est certain qu’on ne va pas faire une LGV pour aller à Aurillac ! »

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