Transport ferroviaire

Les régions veulent entrer dans la cabine de pilotage de la future politique ferroviaire française

| Mis à jour le 22/07/2013
Par • Club : Club Techni.Cités

Un copilotage État-Région d’un pôle public ferroviaire. C’est ce que défend avec vigueur le long rapport rendu au gouvernement lundi 22 avril 2013 par le président de la commission transports de l’ARF. Pour « un nouveau destin » du service public ferroviaire, Jacques Auxiette préconise le vote d'une loi d'orientation et de programmation ferroviaire plaçant le politique au volant et une série de mesures permettant aux régions de prendre pleinement leur place d’autorité organisatrice des transports.

Deux bons rails. Lundi 22 avril, le gouvernement recevait deux rapports pour le guider dans sa future réforme ferroviaire. Cette réforme doit remettre sur le droit chemin le système ferroviaire français en remédiant au manque de transparence, à une fiabilité inégale, à une tarification TGV incompréhensible tout en améliorant la qualité du service aux clients et en résorbant la dette.
Cette dernière s’élève aujourd’hui à plus de 30 milliards d’euros. Le déficit structurel annuel (personnel, charges externes, investissements, impôts) est de l’ordre de 1,5 milliard et il pourrait atteindre rapidement 2 milliards.

Le premier rapport commandé à Jean-Louis Bianco, ancien ministre socialiste des transports, détaille les mesures structurelles à prendre pour réussir à juguler en 10 ans cette spirale de l’endettement (lire ci-dessous).

10 ans d’expérience – Le deuxième rapport, celui de Jacques Auxiette, président de la commission transports de l’ARF, s’appuie sur les plus de 10 ans d’expérience des régions pour faire 42 propositions offrant « un nouveau destin » au service public ferroviaire français.

« Les régions ont redonné du souffle au système ferroviaire. Il faut désormais que le système nous prenne en compte. 13 000 trains de la « vie quotidienne » (TER et TET, ancien corail) sont en circulation contre seulement 800 TGV », illustre Jacques Auxiette.

Frustrées de leurs relations délicates avec la SNCF depuis leur prise en main des lignes TER en 2002, les régions souhaitent désormais avoir leur mot à dire. Près du tiers des propositions du rapport Auxiette les concerne directement.

Coordinatrices de l’intermodalité – Les régions y deviennent les futures autorités coordinatrices de l’intermodalité, avec pour support un schéma opposable. « L’objectif est une meilleure coordination pour faciliter les déplacements des voyageurs comme cela existe déjà dans certains territoires », précise Jacques Auxiette.

Pour une stratégie claire sur les services de transport, le rapport propose « d’attribuer à l’État, en lien avec les autorités organisatrices régionales, la responsabilité de l’organisation du transport de voyageurs nationaux ».

Doter les régions de ressources pérennes – Le rapport préconise un acte II de la régionalisation des transports régionaux, notamment en dotant les régions de moyens. « Pour que les régions sortent la tête de l’eau, il nous faut une ressource fiscale pérenne de type versement transport », souligne le président (PS) de la région Pays de la Loire.

Il souhaite ainsi « un versement transport régional et de nouvelles ressources fiscales, notamment écologiques, afin de leur permettre de répondre aux enjeux de mobilité ».
« Il faut que soit précisée au plus vite la part de TICPE (ex TIPP) dite Grenelle qui nous permettra de financer les infrastructures de transport » poursuit le président.

Liberté tarifaire – « Comme les agglomérations avec leur transport ou les villes avec les cantines, nous voulons une liberté tarifaire des trajets TER », poursuit-il.

Transparence financière – Autre point litigieux qu’il souhaite améliorer : la transparence financière et la connaissance des coûts de production. « Afin de normaliser et d’assainir les relations avec la SNCF nous voulons avoir autant de transparence que pour une délégation de service public ».

Propriété des matériels – Enfin, le rapport souhaite que soit transférée aux régions la propriété des matériels qu’elles ont financés intégralement. « Les régions doivent pouvoir décider du statut des matériels roulants, de leur gestion, de leur maintenance et de leurs conditions d’achat, revendique Jaques Auxiette. Elles vont bientôt devoir investir 4 milliards d’euros en TER et TET, il faut assurer une meilleure visibilité à la filière industrielle pour la conforter ».

Au-delà des régions – Allant beaucoup plus loin que la mission confiée par le ministre des Transports Frédéric Cuvellier, Jacques Auxiette reprend aussi en détail l’architecture de la réforme. Il fait notamment des propositions pour rétablir l’équilibre économique « d’un système dont la dette sera de 60 milliards en 2020 si rien n’est fait ».

Pour cela il préconise notamment de mettre la SNCF sous contrôle via des contrats de performance. « La SNCF compte 900 filiales à l’international. C’est bien, mais pourquoi est-elle plus compétitive à l’étranger ? », s’interroge-t-il.
Pour vérifier le fonctionnement du système, il veut renforcer le rôle de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf).

Ce super gendarme devra aussi vérifier l’étanchéité comptable de la SNCF et du futur GIU (gestionnaire d’infrastructure unifié) préconisé par le rapport Bianco. Etanchéité qui, pour la Commission européenne, est un indispensable préalable à toute organisation ferroviaire.

Le rapport Bianco veut réunir la famille ferroviaire par un « établissement mère »

Comme Jacques Auxiette, l’ancien secrétaire général de l’Elysée Jean-Louis Bianco recommande dans son rapport de réunifier la famille ferroviaire, dont la séparation artificielle a entraîné un coût élevé.
Le rapport préconise la création d’un pôle public ferroviaire formé de trois entités, sous forme d’Epic (établissement public à caractère industriel et commercial).

  • Un gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU) regrouperait Réseau ferré de France (RFF), la direction de la circulation ferroviaire (DCF) et de SNCF Infra (au total 50 000 personnes) et conserverait la propriété du réseau ferré et la dette afférente.
  • La SNCF jouerait le rôle du transporteur.
  • Un « établissement mère », dont la définition reste flou, coifferait la SNCF et le GIU.
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Commentaires

2  |  réagir

24/04/2013 05h36 - georges

pour produire des transports adaptés aux populations, la première qualité est d’etre endurant, d adorer le concensus, et de prendre son mal en patience.
il y a tellement d’interlocuteurs sur ce dossier que la zenitude est obligatoire pour voir avancer ses projets. cela avance oui mais lentement, comme un petit « tortillard ».

chaque région est écartellée, le foncier appartient à la sncf, le materiel aussi, mais c’est la region qui,porte le chapeau quand un train regional n’arrive pas à l’heure.
les régions ont la responsabilité mais pas les moyens. je partage le texte de monsieur Auxiette qui veut rationaliser tout cela.

l’Etat doit s’occuper de ces TGV, c’est ce qu’il fait et il le fait bien, et les regions des transports de proximité.
jouer au chat et la souris en permanence est lassant et coute cher aux collectivités qui pourraient mieux programmer, compte des couts importants, une politique sur le moyen terme.

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24/04/2013 02h33 - Chérel Paul - pas de pseudo

Il est temps en effet pour que les régions se réveillent. On leur demande de participer aux infrastructures décidées par Paris (contrats ETATS/régions) mais elles n’ont aucun droit à la décision pas même à l’élaboration du projet. Concernant le ferroviaire, les liaisons NORD-SUD Bretagne présentent certainement un intérêt beaucoup plus grand que quelques minutes gagnées pour une liaison TGV avec Paris. En parallèle; Monsieur Auxiette défend une région artificielle, déjà largement connectée à Paris, mais son manque de connaissances historique, économique et culturelle l’empêche de voir les intérêts communs de la Bretagne rétrécie à quatre départements et l’intérêt du département 44 de retrouver ses anciennes relations économiques et sociales avec les 4 autres départements bretons. Nantes-Saint Nazaire connectés en direct avec Quimper/Brest. Idem pour les deux Normandie(s). Idem pour Dunkerque/Strasbours, etc. Paul Chérel

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