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Transports

Les régions françaises ne veulent pas de la réforme du secteur ferroviaire concoctée par Bruxelles

Publié le 16/01/2013 • Par Nathalie Vandystadt • dans : Europe

La grande réforme des transports ferroviaires annoncée par le gouvernement de Jean-Marc Ayrault en octobre 2012, que soutiennent les régions françaises, va dans le sens inverse des réformes de libéralisation totale du secteur qu’ambitionne la Commission européenne.

Difficile de faire plus différent. D’un côté, le ministre français délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a annoncé, fin octobre 2012, « l’émergence d’un pôle ferroviaire intégré » autour d’un gestionnaire d’infrastructures intégré (GIU) regroupant le Réseau ferré de France (RFF), la direction de la circulation ferroviaire (DCF), les cheminots de SNCF Infra (les infrastructures dépendant de la SNCF), soit au total 50 000 personnes.

La France veut donc regrouper les compétences. Et ce pour endiguer l’endettement chronique et conjugué des deux entités publiques : RFF, chargé de la gestion du réseau, et la SNCF, responsable de son exploitation, depuis 1997.

Ce réforme doit toutefois, selon Paris, préparer le secteur à l’ouverture à la concurrence européenne voulue par Bruxelles. Sauf que, de l’autre côté, le commissaire européen aux Transports, Siim Kallas, a une toute autre vision de cette préparation.

Trois révolutions – Dans des projets législatifs attendus dans les prochaines semaines, il devrait proposer trois petites révolutions :

  1. l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire national de passagers après le 1er janvier 2018,
  2. la séparation entre les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires (donc la fin des holdings) après décembre 2019
  3. et, enfin, la généralisation de la procédure d’appel d’offres pour les contrats publics dans les transports et, partant, la disparition des contrats passés directement avec une entreprise publique comme la SNCF, jouissant aujourd’hui d’un monopole public.

Dans ce contexte hyper polémique, les régions sont les premières touchées. Depuis la décentralisation, elles ont en effet endossé le rôle d’autorités organisatrices pour les services régionaux de voyageurs.
Ce sont donc elles qui passent les contrats directs avec la SNCF.

Rencontre Cuvillier-Kallas jeudi 17 – Aucune des autorités régionales ne se prononcera officiellement avant la publication effective des projets européens. De plus, elles attendent l’issue d’une rencontre entre Frédéric Cuvillier et Siim Kallas, qui doivent déjeuner ensemble ce jeudi 17 janvier 2013 à Paris.

Mais, de manière générale, les régions françaises ont déjà dit qu’elles ne voulaient pas de cette ouverture à la concurrence. « Aujourd’hui en France, le système ferroviaire est confronté à deux enjeux majeurs et prioritaires : la rénovation d’un réseau dont l’état est fortement dégradé après des années de sous-investissements ; la réforme de son organisation et de sa gouvernance afin de le rendre plus efficace économiquement, d’améliorer le service public offert aux voyageurs et de pérenniser son financement », affirme le président de la région des Pays de la Loire, Jacques Auxiette, qui préside la commission des transports au sein de l’Association des régions de France (ARF). 
« L’ouverture à la concurrence ne représente pas une réponse à ces deux enjeux et nous n’en sommes donc pas demandeurs », ajoute-t-il.

Jouer la montre – Selon nos informations, les régions et le gouvernement français essayeront de jouer la montre pour se débarrasser des projets européens. De fait, il reste peu de temps à la Commission Barroso pour les faire adopter aux Vingt-Sept et au Parlement européen avant la fin de son mandat (le 31 octobre 2014).
Et une source régionale de noter que l’adoption du précédent règlement sur les contrats publics a pris dix ans !

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Commentaires

Les régions françaises ne veulent pas de la réforme du secteur ferroviaire concoctée par Bruxelles

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jerome loiseau

17/01/2013 10h54

l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire risque en effet d’amener une demande de rentabilité accrue à un service qui était jusqu’à présent considéré comme public. La pression sur les travailleurs comme sur les usagers serait également accrue .
C’est hélas le cas d’ans d’autres domaines.
Mais on peut aussi y voir un côté positif. Une région, par exemple, pourrait faire appel à n’importe quelle entreprise pour rénover et exploiter ses réseaux voire les lignes qui sont à l’abandon pour cause d’investissements massifs dans les lignes tgv. La sncf est en déficit ,alors si des ntreprises privées, fussent-elles européennes peuvent faire mieux pour le prix…

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